【马克休斯专栏】法拉利可能没有红牛想象中的那么脆弱
本周的阿塞拜疆大奖赛是一场法拉利与红牛之间的精彩斗争——两支车队整个周末都似乎在寻找最佳调教，以便在周末正赛击败对手。法拉利调教出了一辆强劲的红色战车，在勒克莱尔的手中非常的灵动自如，2019年的悲剧没有上演，赛车轻松穿过中段狭窄的老城区，同时，法拉利在赛道的第1、3段也非常有竞争力。最终，勒克莱尔轻松拿下了杆位，优势达到了0.282秒。而红牛车队的佩雷兹在赛道中段表现疲软，位居第二。
佩雷兹出站很晚，霍纳声称之所以这样，是因为车队在对佩雷兹的赛车油量计算上出现了失误。并且，霍纳拒绝了佩雷兹的拖车请求。
“佩雷兹的出场圈非常完美，”霍纳解释道，“但是，我还是不认为我们可以击败勒克莱尔。相比于今天的排位赛，我们更专注于周日正赛，明天我们会从二三位起步，这条赛道还是比较利于超车的。”
勒克莱尔的成绩也是在没有前车给他拖车的条件下做出的，法拉利车队认为，让一位车手做出妥协，为另一位车手拖车不是一个值得的行为。
本周末轮到赛恩斯选择自己和勒克莱尔在Q3最后一轮的出场顺序，他选择了第一个出站，赛恩斯是全场第一个做圈速的人，这让他得以在出场圈中充足准备。
勒克莱尔没有选择紧跟赛恩斯，他给了自己更多的空间。这对于法拉利来说很容易做到，他们可以轻松的跑一圈来暖胎。而红牛的情况完全相反，他们的出场圈往往跑的非常激进，以让前胎按时进入工作温度，为即将到来的飞行圈做准备。
在这一细节中，有一条小线索显示了两辆赛车之间的关键差异，这很可能决定比赛的结果。在这条布局完全不同的赛道，两辆赛车各自的空气动力学特点与今年其他站基本相同：红牛使用较小的尾翼，追求在直道末端更高的尾速。法拉利，即使它的两款尾翼的下压力较低（他们从第二节练习赛开始使用），仍然比红牛拥有更大的尾翼面积。法拉利赛车可以在前轴上产生更多的负载，因此可以支持更大的尾翼并保持平衡。他们在慢速弯道中总是更快一点，前轮性能要更有优势一些。
但是这引发了一个问题：考虑到勒克莱尔要在直道末端防守红牛赛车，法拉利选择装配的尾翼是不是有点太大了？或者，红牛为了优化轮胎的寿命，是否选择了过小的尾翼？使得他们在直道过后更容易受到攻击。我们无法得知问题的答案，车队的选择都是源于两辆赛车各自的特性。
霍纳口中的“专注于正赛”，是指红牛力求赛车在直道末端的速度优势，以向对手发动进攻。DRS打开后，相比与法拉利，红牛赛车在测速点只有几公里的速度优势。但是考虑到测速点设立在终点线之前，并且红牛赛车已经有5km/h的优势，赛车在穿过终点线后还会继续加速，再加上前车带来的尾流效应，红牛赛车在刹车区的速度优势会更大。
但是，还有两件事需要考虑：去年，红牛是正赛中最快的赛车，但是在排位赛中只排到了第二和第三排。这是因为他们和勒克莱尔和汉密尔顿相比，使用了尺寸更大的尾翼。这也解释了为什么红牛在排位赛中落后，但在正赛中更快。他们的轮胎状况明显更好，所以维斯塔潘和佩雷兹可以通过停站翻掉汉密尔顿。
今年的情况反了过来，红牛使用了尺寸更小的尾翼，而法拉利选择了大号尾翼。但是，和去年局势不同的是，法拉利获得了杆位。
赛恩斯说到：“周五的长距离测试时间太短了，我们没有看出规律。但按照今年其他比赛的经验来看，在10圈过后，红牛的节奏比我们更好。”这是在前胎更容易达到极限的情况下，而在阿塞拜疆，后胎往往会更先吃不住。考虑到两只车队各自的尾翼选择，红牛的后轮性能不一定比法拉利更好。
第二点，为了抓住对手的尾流超车，你需要在直道上更快的贴近前车。但是法拉利的加速性能更好，无论因为是他们使用的尺寸更小，并且更加灵敏的涡轮，还是更小的齿比（或者两者都有），F1-75出弯加速都像火箭一样，这和在其他赛道的情况是相似的。红牛赛车要在直道上花更长时间才能获得更快的速度。
所以红牛和法拉利在直道上的差距可能不像尾速反映的那么大。所以，当勒克莱尔领先，并且赛恩斯没有搅局的情况下，那么佩雷兹和维斯塔潘或许能找到超车的方法？他们可以足够接近法拉利赛车，迫使勒克莱尔用尽所有电池电力用于防守，然后再他耗尽电能储备的情况下发动攻击。这是一个非常大的不确定因素，很有可能它会给我们带来一场非常精彩的比赛。
两支车队的尾翼选择可能不会像霍纳所说的那么具有战术意义，更合理的解释是，两辆车的调教特点就是这样，做出这些选择都是非常自然的。通过观察勒克莱尔、佩雷兹和维斯塔潘通过赛道中段的表现，可以看出，在曲折的弯角中，法拉利赛车转向更加精准，过弯如水般顺滑。
佩雷兹对转向不足的判断精度高达毫米级，他用此避免撞到出弯处的护墙。但得益于更加中性的转向平衡，法拉利的车身指向可以在进弯的早期就被控制，勒克莱尔可以通过对油门的灵敏操控来驶过弯道，擦墙而过。而不是像转向不足迫使红牛车手做的那样，必须做出提前判断，他们不得不在转弯时更多转动方向盘，对车辆进行修正，红牛赛车的车头往往回应的更加迟钝。正是因为如此，维斯塔潘才没能从他的赛车中压榨出最后几十分之一秒的速度，就如他去年在RB16B中所做的那样。但这也表明，红牛赛车对更大的尾翼反应的不是很好。
就平衡性而言，维斯塔潘有着足够的后端抓地力。佩雷兹在这条街道赛道游刃有余，和去年不同，这种转向不足给了他从来没有过的信心。在目前的研发状态下，RB18的动态表现就是这样，赛车装配了一些新的底板边缘，试图前移赛车的压力中心，但这并没有从根本上改变赛车的驾驶方式。
因此，就巴库而言，这似乎是自然的尾翼调教。使用尺寸更大的尾翼的同时，配合着改变前端的翼片来施加平衡，这可能会脱离赛车的最佳的空动效率区间。相比之下，法拉利赛车中性的转向平衡完美适配巴库赛道，特别是在勒克莱尔的手中。
赛车在第一节练习赛中使用了较大的尾翼，但正如比诺托解释的那样，这是为了增加车手们在这条街道赛道上的信心，这条赛道在比赛开始时的抓地力总是很低，并且在赛道周围就是坚硬的护墙，容错率很低。这只是让勒克莱尔和塞恩斯尽快进入状态，一旦他们换上低下压力的尾翼，他们在第三计时段就不再输给红牛车队0.3秒。
但这也是两支车队车组之间的对抗赛，如果这成为比赛的关键点，红牛肯定是夺冠的最大热门。赛车、车队、车手还是轮胎？哪一个会产生差异？以巴库的标准来看，这可能会是一场史诗般的对决。