【加里安德森专栏】法拉利和梅赛德斯相同的新尾翼设计思路

F1车队花了一段时间才吃透了2022年新的尾翼，并开始为不同的赛道要求引入他们全新的“系列”组件。

随着车队对所涉及领域的权衡和妥协有了更好的理解，这一优化过程仍在进行中，但最近的加拿大大奖赛周末我们发现了一些有趣的案例可供研究。

在蒙特利尔，法拉利在勒克莱尔的赛车上测试了一种全新规格的尾翼，而梅赛德斯则为汉密尔顿和拉塞尔分别配备了低下压力和高下压力两种不同思路的尾翼。

我感兴趣的是两幅图中被红圈圈中的尾翼端板，奇怪的是法拉利和梅赛德斯这两支在赛车设计概念相去甚远的两支车队在这一领域拿出了类似的解决方案。

截至目前我们看到襟翼到端板外交交叉点后缘是一个简单的半圆，这意味着它能为流经该处的气流产生上洗和一定程度上的外洗。

在这种新理念下，襟翼在DRS外枢轴点外的部分立刻下降，这意味着DRS处于开启状态时势必能更多的减小阻力，减小了机翼在该区域翼片下表面气流在平面方向的膨胀也意味着气流的再附着也会更快更线性。

看法拉利新版本的主翼在外端有一个更短的弦翼，我们还可以看到他的设计思路是更加下陷的中央尾翼。法拉利正试图在该区域寻求负载最大化，这将反过来帮助气流通过扩散器，并且减少尾翼向外侧延伸的程度，以提高整体气动效率。

想要增加或者减少尾翼整体下压力水平，可以通过简单的大或者减小中央勺形凹陷区域的宽度即可。

这种设计理念也意味着尾翼尾流对赛车底板气流的影响也更加线性，这意味着赛车受突变气流的影响也更小了。

相比之下，梅赛德斯似乎改变了整个尾翼套件的设计理念。

梅赛德斯新襟翼外侧末端位置遵循与法拉利相同的设计思路，但是它拥有几何形状更加规则的主尾翼前缘，这意味着梅赛德斯要坚持自己的无侧箱设计，用更均匀的尾翼适应该设计下的气流迎角。

梅赛德斯旧版本的尾翼里前缘中央部分略微上掠，这表明该区域气流以更大迎角到达，这也说明了在赛车的零侧箱周围和上方的气流以较低的迎角吹过。

在蒙特利尔的比赛中，汉密尔顿在所有的直道尾速都比拉塞尔快。 12号弯之前是最快的部分，汉密尔顿尾速达到了 331 公里/小时（206 英里/小时），而拉塞尔为 307 公里/小时（191 英里/小时）。

使用旧法拉利尾翼的卡洛斯·塞恩斯在主直道中达尾速到了331.3公里/小时（205.9 英里/小时），勒克莱尔在新尾翼上达到了342公里/小时（213 英里/小时），因此梅赛德斯升级带来的差异远大于法拉利。

如果结果这归结于尾翼，并且他们都曾在比赛中某个时候使用过DRS，那么这表明这是朝着正确方向迈出的重要一步。

梅赛德斯车队表示原因在于拉塞尔的总体下压力水平更高，但就个人而言，我怀疑可能还有更多的原因，而且在汉密尔顿周五表现挣扎之后，车队小幅度的升级给梅赛德斯带来的回报比预期的要多得多。

优化赛车最高尾速的最佳方式，绝不是让赛车在高速行驶中被赛道颠簸和海豚跳的组合跳动颠到死。

（Vlas）