【专栏】18英寸轮胎测试：究竟测出了什么？

上周，各支车队在阿布扎比进行了18英寸轮胎测试，虽然这次季后测试并没有引起太大的关注，但其实，这次测试的意义重大：能够尝鲜测试18英寸轮胎配方，无疑对车队备战2022新赛季起到了关键作用。

不同轮胎配方

本赛季初期，所有车队都曾参与过18英寸轮胎开发测试。随着时间的推移，目前所测试的轮胎配方更接近于下个赛季的最终版本。在阿布扎比的这次轮胎测试（除了威廉姆斯车队以外），是各支车队第一次体验到18英寸轮胎的所有配方。

倍耐力赛事总监马里奥·艾索拉说道，“这次测试我们提供了五种不同软硬程度的轮胎配方（C1-C5），车队使用它们模拟长距离和短距离的里程，也使得倍耐力方面首次收集到了真实完整的轮胎数据。”

“我们发现，C1和C2轮胎并不是亚斯码头赛道的最佳选择，这条赛道对轮胎磨损程度并不高，所以我们使用C3-C5的轮胎配方。车队反馈普遍认为C1和C2轮胎抓地力较低，但是圈速表现却非常稳定。”

目前来看C3轮胎配方的表现更好，但是艾索拉表示他更愿意看到明年的新赛车搭载18英寸轮胎的表现。“明年的赛车有着不同的空力套件，有着不同的下压力设定，操控感受也会不同，我们更应该关注这些因素组合在一起的整体表现。”

“有可能在低速弯新赛车得到的下压力会更少，相反高速弯能带着更多的速度（因为下压力增多），所以会与今年的局面完全不同，而现阶段的赛车无法获取到这数据。

转向不足

艾索拉表示，几乎所有的赛车在使用18英寸轮胎时都出现了转向不足的情况，后轮的表现似乎看起来更好。“考虑到我们是使用的旧款赛车做测试，这可能会与下赛季新规则下的赛车表现不同；尽管车队都在尝试修正这种转向不足，但由于后轮的轮胎特性，最终还是无济于事。”

艾索拉相信，2022赛季的新赛车不会出现这种转向不足的普遍缺陷。

轮胎升温问题

在周二的轮胎测试结束后，倍耐力方面对18英寸轮胎做出了一些参数调整。他们将前胎的胎压从原先的21.5 psi下调到了20.0 psi，而后轮则始终保持在17.5 psi的设定不变。“这会有助于缓解转向不足，尤其是搭载C3轮胎时的表现看起来会好一些。可是这些调整却对C4和C5轮胎显得并不友好，考虑到它们是较软的两套轮胎，所以也不必担心。” 

不仅如此，各支车队下赛季也需要适应温度更低的轮胎毯，这会直接影响车手们换胎以后场上的表现。艾索拉解释说：“前胎的温度设定将从100度降到70度，后轮的温度也从今年的80度下降到了明年的70度。”

从目前的情况来看，按照既定轮胎毯温度的进一步测试，C1轮胎配方会出现升温不足的情况，但考虑到它并不是阿布扎比站所匹配的轮胎配方，所以这个情况在意料之中。“C2轮胎的升温会好一些，其余剩下三套轮胎都没有出现升温不足的情况。”

测试车和2022新车最显著的不同之一，在于刹车和其周边的空力套件，这将会给轮胎特性带来不同的表现。

“根据明年的新车设计，轮胎和刹车之间留有空间，刹车并不能给轮胎导热。而明年的刹车设计多种多样，你在刹车上留了多少散热的缝隙，将会很大程度上影响到给轮胎的导热。” 

“所以在测试中，我们要求车队对前轮和后轮进行最大强度的散热。我们让胎压保持在21.5psi，但轮胎毯稳定设定却比今年下降了30度，也就是50度。所以总体而言，对于轮胎的考验会更大。”

“如果经历了这种极端情况，明年应对更低的胎压、更高的轮胎毯温度时，轮胎将能表现得游刃有余。”

轮胎罩

新赛季还将见证轮胎罩的回归。虽然有些车队选择在测试中就使用轮胎罩，但似乎作用不大，因为现在的赛车还没用上新的刹车系统。

在测试中，很多车队都遭遇了刹车过热的情况，那是因为轮胎罩堵住了热量。“而明年预计不会出现这种情况，因为新刹车的热量不会传递到轮胎罩上，新刹车的散热系统是与轮胎罩相互匹配的。” 

除此之外，车手们还在抱怨18英寸的新轮胎会很容易锁死，他们感觉轮胎比13英寸的要笨重得多。有些车手汇报称直道牵引力方面会更好，但似乎也有不稳定的情况出现，赛车变得更加难以操控了…… 或许我们需要等到2022赛季的冬季测试时才能了解到最清晰的格局吧。

此次测试中，各支车队均拿出旧车按照2022年新规改装，但是终究无法和新车相提并论，测试的结果也不一定完全准确，明年新车上场后，也许根本不会存在上述的问题，也许会继续恶化，谁说得准呢？但无论如何，相信此次测试都给各支车队以及倍耐力提供了一定的参考价值。