The Race：本田引擎性能不足，马丁新赛季前景堪忧

阿斯顿马丁从纸面上看，这对纽维而言是梦幻般的配置：他可以自由发挥，为重大规则改革设计赛车；这款赛车将由本田——一家极其成功的老牌制造商——提供全新的厂队引擎驱动；驾驶席上将坐着史上最伟大的世界冠军之一；并且得到资源似乎无穷无尽的合作伙伴支持。但F1的冠军并非在纸面上赢得。

除了纽维作为车队负责人能否将阿斯顿马丁打造成能够设计出冠军赛车队伍的问题之外，还存在以下隐忧：本田未能抓住一项关键规则漏洞；由于项目启动较晚，整体处于落后地位；以及对于2026新赛车中一个被严重低估的要素而言，关键技术供应商经验不足这一变量。

本田并非将受益于利用2026新引擎规则漏洞的制造商之一。包括本田在内的其他制造商认为这意味着压缩比率绝不能超过16:1，但国际汽联认可梅赛德斯和红牛将其解释为仅涉及静态条件和环境温度是合理的。换言之，当他们的引擎运转时，金属因随之产生的热量而膨胀，压缩比随之增大，总体上会带来虽小但显著的动力提升。

因此，本田错过了一个窍门，并且是推动国际汽联对此采取行动的制造商之一。但预计赛季初不会有任何改变，即使在赛季期间采取行动也将是一个挑战——因此，这可能是贯穿全年的固有劣势。这意味着本田已落后于形势。

除了这一特定漏洞之外，本田的新引擎以及阿斯顿马丁的其他关键合作伙伴也存在公认的问号。尽管本田是近年来在F1中与梅赛德斯并驾齐驱、同为最佳引擎的制造商，但当前项目并非其近期成功的延续。

严格来说，本田在2021年底退出了F1，尽管其引擎一直由红牛使用到上个赛季末。这是一个错综复杂且奇特的安排，源于最初退出决定的理由并不充分。

从2022年到2025年，本田继续基于2021冠军赛季的冻结规格为红牛的两支F1车队维护和组装引擎。本田的名字起初完全消失，后来重新出现在引擎本身和红牛赛车的涂装上。然而，在幕后，本田的F1项目已被掏空。资源被转移到本田内部的其他研发项目中，因为这是退出F1的全部意义所在——这意味着当2026项目认真启动时，本田几乎是从零开始重新起步。

本田拥有的引擎设施备受所有到访者的称赞，甚至包括曾监督梅赛德斯在V6涡轮混动时代初期统治地位的前阿斯顿马丁CEO兼车队负责人考威尔。他对真正的引擎项目略知一二。但这同一座引擎设施在2015年本田制造其首款混合动力F1引擎时表现严重不佳，随后在2017年推出全新设计时再次如此——鉴于阿隆索过去在那段时间对本田的抱怨，无需提醒阿斯顿马丁的头号车手阿隆索这一点。

而且本田无法对2026项目投入无限的资源。现在有引擎成本帽，并且这个本田协议比此前不惜一切代价取得成功、最终带来红牛冠军的项目管理更为严格。由于本田自身更不愿意在F1上过度支出，长期以来一直有传言称斯特罗尔一方正在为开发提供资金。

关键在于，如果没有正确的领导、正确的投资以及足够的建设时间，再好的技术资源也毫无意义。

如果本田的2026项目是其近期成功的适当延续，那么就没有理由怀疑它，其开发也不会滞后，也不存在落后的风险。但事实并非如此，因此所有这些因素不仅是威胁，更是本田面临的现实。

关于2026年本田引擎出现了各种说法，包括其在电池技术方面落后，新设计需要更大的容量来应对内燃动力与电力近乎五五分的分配。如果真是这样，相较于本田在上一时代奇迹般地从其V6引擎和混合动力系统中榨取更多动力而言，这是一个巨大的倒退。但这与一个资源规模大幅缩减、并且给予自身比竞争对手更少时间来掌握具有挑战性的新技术的项目是相符的。尤其是考虑到新的2026引擎没有MGU-H，而这个部件是本田曾投入巨大精力去完善的。

如果阿斯顿马丁的赛车在2025年确实存在引擎性能不足、可靠性问题或两者兼有，那么指责很可能会迅速指向本田。这甚至不一定是在车队内部，外界也会自动如此假设。

对于阿美石油公司而言，要立即匹敌梅赛德斯的马石油、红牛的埃克森美孚、法拉利的壳牌以及奥迪的BP等竞争对手供应商的悠久历史和积淀将是一个挑战。在燃油技术上的落后将产生切实的性能影响。

随着开发阶段的推进，底盘、引擎和变速箱在不同地点间流转。尽管真正与引擎部门同在一个设施内的车队只有红牛 和法拉利，但阿斯顿马丁的布局在地理分布上是最极端的，因此你不得不认为其效率可能也是最低的。这并不意味着它无法运作，但阿斯顿马丁无疑拥有最复杂的后勤物流需要管理。这是在纽维领导下需要应对的众多挑战之一，以免阿斯顿马丁的2026项目变得与其日益昂贵的组成部分之和不匹配。