【技术专栏】法拉利在SF-26上的创新颇具勇气，很有新意

全新起点与激进设计

法拉利有机会重新开始，并且显然抓住了这个机会。从视觉上看，这匹跃马选择了一条有趣且激进的发展道路，希望以此开启2026赛季，就像其在2022年上一轮规则伊始所展现的强势开局一样。

但首先，是那些白色部分。将HP标识融入法拉利的“视觉识别体系”非常困难，而这家美国品牌似乎也不太愿意将自己的圆形标识改为白色以求协调。虽然看起来比去年在引擎盖上的适配略为整洁，但翼片上的带边框贴纸仍显得有些突兀。不过，你在这里想看的不是涂装设计评论，而是一些技术细节。

悬挂布局的回归与主动空力

去年，法拉利感到自己的推杆设计已抵达性能曲线尽头，因此冒险将前悬挂改为拉杆布局。这形成了前后双拉杆的布置（尽管后悬挂连杆有所改动以提升尾部性能）。显然，法拉利认为在2026年规则下继续此举得不偿失，转而采用哈斯发布的2026年赛车所暗示的双推杆布局。

前端的处理方式也很有趣。泄露的法拉利菲奥拉诺赛道测试视频展示了前翼主动空气动力学的应用。上方的两个襟翼像弹簧活板门一样向后折叠。这看起来有点滑稽，但我想我们初次见到DRS时也有同感。法拉利还将尾翼顶部的两个元件组合在一起，它们将基本以类似DRS的方式向上抬起，但这意味着这些元件在直道和弯道模式下必须协同工作。

前端细节与气流管理

法拉利的鼻锥有一丝412 T1（车队1994年的赛车）的影子，尽管比其32岁的前辈更下垂、更具雕刻感。鼻锥安装座或称支柱位置相当靠上，车队大概认为这是为悬挂部件前方气流设定最佳位置。主动空力作动器位于三段式前翼的中央，中段呈渐进的勺形。

法拉利为前翼端板选择了一条有趣的路径：它没有增加额外的襟翼，而是利用该空间安装了一个轮胎温度传感器，下方的底板设计有涡流隧道，旨在相当早的阶段就将气流向外推。这种方式通过外洗流处理轮胎尾流，而端板的上缘似乎有助于增强内洗流。顶部的开槽应能产生翼尖涡流，可被引导至前轮与底盘之间，提升该区域气流的能量。

在前轮后方，挡流板由四个元件组成（目前大多数其他发布图片中可见），但由一个从底盘斜向延伸至底板边缘的支柱支撑。在此后方，P形进气口（开口与底盘侧面平行）过渡为具有明显下部切槽的胶囊状侧箱。我们在梅赛德斯的初期测试版而非渲染图中见过类似设计，这有助于融合侧箱周围的下切流和上翻流，在将空气送至悬挂部件之前将它们包裹在一起。

共同特征与尾部优化

法拉利和梅赛德斯有一个共同的布局特征：两者都选择减少安置在进气口/引擎盖区域内的部件，并将其移入侧箱。虽然这意味着两支车队都无法像他们期望的那样大幅收窄侧箱后缘，但这至少能保持吹向尾翼的气流相对干净。

法拉利似乎非常重视这个区域。引擎盖的扩口被尽可能压低，确保防滚架周围的车身尽可能紧凑。为了进一步强化流向尾翼的气流，法拉利在其鲨鱼鳍上设计了一系列锯齿状边缘，这应有助于激发该区域的空气能量。如果这还不够，法拉利还在防滚架上附加了一对“犄角”。

这些尖端将产生涡流，为尾翼提供更高能量、更低气压的空气。内侧部分会产生少量的局部升力，但应将涡流推向尾翼下表面，以最大化下表面的低压特性，从而让尾翼更高效地工作。

成功的关键：动力单元与车手

这里有很多大胆的设计选择。或许其他车队选择暂时保留自己更激进的设计，但法拉利显然已经全力以赴，以求在这套规则实施的第一年取得成功。而且，为了法拉利自身，这些设计必须奏效并立即展现出竞争力，而这仅仅是开始。其他车队观察这些解决方案并在风洞中测试其效果并非难事，因此，创新绝不能枯竭。

成败很大程度上取决于动力单元，以及它是否能克服据称因压缩比问题导致的性能差距。其余则取决于车手：如果赛车按预期工作，勒克莱尔值得信赖；而汉密尔顿则需将信任寄托于一位新比赛工程师（身份待定），他的原工程师阿达米将转任新职。