Autosport：震撼首发，梅赛德斯新车再次标新立异

当F1新规实施，各队对赛车核心部件，尤其是前翼的解读自然各异。

2026年赛车从头到尾，已全面贯彻新理念。新规旨在抑制以往阻碍跟车的“外洗效应”，同时引入了关键新特性：前襟翼主动空气动力学，以降低阻力对混合动力系统的负担。

除了少数硬性规则外，新规则给予了车队相当自由度，包括前翼的解读及襟翼作动器的布局位置。主流趋势是让规则允许的最大数量的两个独立元件旋转，以便在直道等区域实现最大减阻。

然而，梅赛德斯选择了一条独特路径。

W17赛车的显著不同在于：连接鼻锥与前翼的两根支柱的安装点。其他赛车均将支柱连于主翼板，而W17则将其连接在第二层翼板（图中蓝色高亮处），这使得仅第三层翼板（图中黄色高亮）的翼片能够自由活动。

规则对此限制相对宽松：使用一个或两个可动元件、选择哪片作为“主动”襟翼（依位置分“主”或“副”），均由车队自定。核心限制在于旋转轴心、可动襟翼数量及偏转幅度（主襟翼30毫米，副襟翼60毫米）。

这背后是对前翼气动原理的差异化理解：W17仅让最外侧元件旋转，且其第二片固定襟翼的迎角也与众不同。测试中，车队甚至采用粘贴绒线束的“Old School”方法，重点观察该区域气流。

这引发了一个疑问：这是否是整个赛季的固定方案，还是会因赛道特性（如低下压力设定的银石）及下压力需求而调整？

多个车队内部人士指出，直道模式下的理想下压力水平因赛道而异，并非一味追求最小，因此需要一定的可调性。

理论上，如同以往赛季中可在不改变内部结构前提下修改鼻锥外壳，支撑支柱的位置也可能在赛季中进行修改。

W17前翼的另一亮点是，通过部件布局，在鼻锥下部形成了一个通道，将气流导向底板直至T型托盘区域。该区域毫无意外地配备了专门部件（图中红色高亮），用于管理和优化下游气流的方向与品质。