【技术分析】纽维在AMR26的每一处细节寻找下压力

推杆前悬挂与强大的的抗俯仰性能

从正视图开始分析，大量细节呈现眼前：赛车鼻锥非常宽大，且整个长度方向都显得厚重。此外，前翼目前设计相当基础简洁，这表明设计师的注意力聚焦在了其他地方。

再看前悬挂，阿斯顿·马丁与其他顶级车队一样，选择了推杆式前悬挂设计，但对上叉臂的连接点进行了精心考量。

如红色圆圈所示，上叉臂的前支臂被锚定在底盘尽可能高的位置，这一解决方案与迈凯伦在2024和2025赛季采用的方案非常相似。此外，上叉臂的前后支臂存在巨大的高度差（黄色箭头），这表明车队希望最大化抗俯仰性能，不仅是出于机械层面的原因，更主要是为了空气动力学效益（与MCL40非常相似）。

下叉臂和转向齿条也经过了深入研究：类似于在RB22上所见，纽维也决定将转向齿条位置抬高（粉色圆圈和箭头），而下叉臂支臂则被布置得更低（绿色圆圈和箭头），正是为了改善空气动力学效率，并在悬挂下方形成一个将气流引导至底板下方的空气通道。

最后但同样重要的是，这个图片凸显了另一个有趣的细节：如橙色圆圈和箭头所示，侧箱冷却进气口存在明显的“地包天”式设计，其下唇更长，功能类似托盘，用于分流导向下部切槽的气流和供给动力单元的气流。

短侧箱及与尾翼支柱相连的悬挂支臂

现在分析侧视图，我们可以看到，如前所述，赛车鼻锥非常宽大厚重，尽管其下部靠近底盘处有镂空设计（粉色圆圈和箭头）。

外部底板导流片经过精心造型，被分割为四个水平元件（绿色圆圈和箭头）：上方三个宽度大致相同，最下方一个则薄得多，充当“刀片”角色以产生一系列用于密封底板边缘的涡流。

正如针对其他赛车已说明的，导流片元件之间的缝隙允许前轮尾流通过并被向外推，防止其进入底板下方。至于侧箱本身，其形状非常纤薄、紧凑，并且相当短。

与SF-26非常相似，AMR26也采用了巨大的下部切槽，这表明工程师寻求在冷却进气口下方释放尽可能多的空间，以增加流向车尾和扩散器的气流。

对此，橙色圆圈和箭头显示了前述的地包天式冷却进气口，其设计与2023年RB19上采用的方案非常相似。

至于发动机盖，它在不同位置设有两个不同的翼片：如两个浅蓝色圆圈所示，AMR26在Halo肩部附近设有一个垂直翼片，与迈凯伦在2025年MCL39上使用的版本非常相似。该元件的目的是梳理流向尾部气流的流动，提高赛车效率并略微增加产生的下压力。

至于布置在进气口旁、呈喇叭状的翼片，这是一个与许多其他车队采用的非常相似的解决方案，同样旨在提升赛车的整体效率。从这个视角还能注意到另一个细节：进气口呈三角形，比法拉利的略宽一些。

此外，发动机盖在侧面中部设有一个巨大的出口（圆圈和黄色箭头），其后的车身特意做了挖空处理，以利于热空气排出并提高空气动力学冷却效率。

至于后悬挂，纽维决定采用与红牛往年赛车非常相似的解决方案：后悬挂上叉臂的后牵引支臂被锚定在尾翼支撑支柱上（圆圈和红色箭头），这是出于空气动力学考虑。

最后，底板后部设有一系列45°切口，数量比其他赛车更多（见紫色圆圈和箭头）。这些方案旨在管理由滚动轮胎产生的轮胎乱流。

分析最后一张照片，可见尾翼端板经过精心设计，以获得翼型状的外部轮廓（黄色圆圈和箭头），这能略微增加产生的下压力。此外，红色和绿色箭头显示了气流如何在侧箱上方和下方分裂成两个通道。

总而言之，全新的AMR26从空气动力学角度呈现了一些极具创新性的概念，但这些解决方案对性能的影响仍有待观察。由于在巴塞罗那的测试里程有限，很难衡量AMR26的真正潜力，但巴林的测试或许能为所有这些疑问和假设提供答案。