加里安德森：对抗后轮空转，会让今年的起步变得更复杂

今年赛车不再有MGU‑H带动涡轮提速，这不仅会影响出弯表现，也会对发车产生连锁反应——涡轮转速依靠废气流量来提升，而这就需要发动机维持在相当高的转速。要让转速稳定在这个区间需要一点时间，这意味着今年的发车准备会变得更“紧张”一些。

发动机转速上升时，废气流量随之增加，但这会与涡轮增压的压力相互抵消，因此要让所有系统达到特定转速，并稳定下来需要时间。这同样取决于涡轮实际尺寸，以及涡轮机与相关部件的匹配程度。

不过，这还不是难点所在——如果在这个转速下松开离合器，车轮就会严重空转。这意味着信号灯亮起时，车手必须减小油门开度。关键问题是该在第几盏灯时收油。离合器结合时机是固定的，就在五盏灯全部熄灭的瞬间。但能否把转速控制在合适区间，既需要提供足够扭矩避免熄火，又不至于引发过度打滑，将至关重要。

你还必须足够晚地收油，以保住大部分涡轮转速。这样一来，在以发生最小的打滑为代价成功起步后就能立刻把油门踩到底，发挥引擎的全部性能。等到车速达到 50 公里/小时，电机便可介入，你就能迎来第二波动力爆发——这个速度是允许使用电机输出的门槛。

如果只为发车选择涡轮，会倾向更小的涡轮，让它在转速极限附近工作。这在摩纳哥赛道也很有利，但在蒙扎、巴库这类更看重动力的赛道，就得反其道而行之——相关决策来自海量的模拟计算。

真正需要考虑的其实是涡轮迟滞，这也是车手在赛道上会把发动机转速拉得更高的原因。高转速有助于回收电能——发动机转速越高，MGU‑K“跑得”越快，充入电池的电量就越多。

这个问题其实有一个解决方案：给涡轮装上电机就可以按需带其转动，从而减少出弯和发车时的迟滞。如果技术足够，甚至可以反向用这台电机把涡轮维持在接近最高转速，并反向给电池充电——但这种设想即便对如今的高科技F1而言，这套方案可能也过于复杂了。