The Race：法拉利引擎赛车都无法模仿维斯塔潘的一挡过弯

巴林测试第二天上午，尝试效仿维斯塔潘与红牛车队率先掌握的新技术的F1车手数量呈指数级增长。

正如威廉姆斯车手塞恩斯所言，测试期间每支车队每天都能获取海量数据，“我们看到别人怎么做，就会试着去模仿”。维斯塔潘是首日使用额外降档、以1挡过弯的主要倡导者。奥迪车手随后效仿，但手法远未至纯熟，多数人仍在使用2挡。

这一技术的核心在于红牛赛车与动力单元的整合方案，以及其旨在最大化制动能量回收、为电池充电的策略。引擎与传动系统的设计显然围绕使用更低挡位、拉高转速这一目标展开。但随之而来的挑战是，车手必须具备将其最大化的能力。因为即使配备了更低齿比，这种非常规的降至1挡操作仍会从后轴带来猛烈冲击。而纵观整个F1，1挡除了发车阶段几乎难得一见。

这正是周三维斯塔潘与奥迪车手之间显现巨大差异之处，奥迪赛车似乎需要更激进的降挡和转速飙升，这在操控上明显更难驾驭，动作也显得更为凌乱。

因此，这涉及两个层面： 一是赛车是否具备承受额外且激进降挡而不立即导致后轮锁死、失控的能力；二是倘若具备此能力，车手能否驾驭其后果并最大化收益？即便赛车与动力单元能够承受机械层面的冲击，降挡引发的动态反应仍然是绝大多数车手在其职业生涯中极力避免的。

这正是维斯塔潘的适应性得以大放异彩之处。但一个有趣的问题已然浮现：某些车队或车手没有采取更激进的降挡，究竟是“不需要”，还是“做不到”？

当被问及若像红牛那样激进是否会导致他冲进砂石缓冲区时，塞恩斯表示：“现在还为时尚早，但当我们拥有大量GPS数据时，我们看到别人怎么做，就会尝试复制，反复检查验证。如果我们没有做到，那一定有其原因。”

红牛遇到的问题意味着我们未能看到其赛车再次驶上赛道（除了一圈安装圈），无法判断车队在第二天是否坚持了相同策略。但在两小时的观察中，其他九辆赛车为我们勾勒出一幅清晰的图景。

一个直观的参照是使用同款引擎的小红牛车手劳森，他在应对额外降挡引发的尾部不稳定时显得明显吃力。最平稳的飞驰圈似乎是使用2挡过弯，尽管也不排除使用1挡但车速已大幅降低的可能。

许多其他车队和车手也以不同程度尝试了这种技术，其中不乏维斯塔潘今年的直接竞争对手。诺里斯在迈凯伦赛车中的尝试似乎取得了相当不错的效果。他在多个常规飞驰圈连续尝试，更在明显以更高速度杀入弯道的情况下依然直降至1挡。

诺里斯驾驭得相当出色，从动态表现来看，迈凯伦赛车显得非常稳健且具备此能力。所有搭载梅赛德斯引擎的赛车亦是如此，周四他们均进行了尝试，唯独厂队W17因引擎问题被困在车库内。

加斯利频繁使用1挡，这或许并不意外。Alpine去年就因雷诺引擎能量回收不足而不得不采取相当极端的手段。其赛车表现看起来不如迈凯伦稳健，但与威廉姆斯处于相近水平，阿尔本也在尝试额外降挡。

勒克莱尔在法拉利中至少尝试了一次，但似乎并不完全适应，我们在赛道旁观察到的多数时间里他仍在使用2挡。其他搭载法拉利引擎的车队亦是如此：奥康仅尝试了寥寥数次1挡，佩雷兹在凯迪拉克中则坚持使用2挡。

各车队整个星期都将执行不同的测试计划，不断摸索实验。他们正在汲取大量经验，正如某位车队领队今早所言：每一圈都能学到关于能量管理、赛车操控特性以及什么可行、什么不可行的新知识。

这些技术方案很可能是各车队早已有所考量，并已在巴塞罗那进行过尝试。但若认为他们的测试计划是静态不变、不会根据自身发现及对手动态调整，未免过于天真。

这正是塞恩斯所言“复制他人做法”的核心要义，也让我们有理由相信，这种灵感至少部分源自维斯塔潘周三的驾驶表现——初步GPS数据显示，红牛电池充电与动力输出的效率，是其他车队难以企及的。

“当赛车指示你以某种方式降挡时，作为车手，你只需照做。”塞恩斯说。

“这就是为什么所有车手在巴林完成三、四百圈测试后，都会尝试各种技术方案，以优化赛车的平顺性与性能。”