倍耐力总监：轮胎研发进展顺利，最大问题在于直道末端

2026 年F1转向主动空气动力学，为倍耐力的轮胎结构带来了全新的挑战。

在 2026 年赛车上引入主动空气动力学，使得倍耐力在设计 2026 年轮胎结构时产生了额外的考量。

随着赛车在低阻力直线配置和高下压力弯道模式之间切换，作用在轮胎上的负载不再是线性的，而是以全新的方式呈现动态变化并产生峰值。

F1在2026年引入了具有不同空气动力学理念的更轻型赛车，轮胎虽然变得更小、更轻，但大致与去年相似；在保留18英寸直径的同时，前轮窄了25毫米，后轮窄了30毫米。

在经历了四年的地面效应赛车后，F1转向了一种更传统的空气动力学理念，重点利用车身上方的气流来产生下压力。

随着动力单元规则的改变，主动空气动力学也被引入，它扩展了过去 15 年作为超车辅助工具的DRS概念。

从今年开始，赛车拥有所谓的“直线模式”，在这种模式下，前后翼片在直道行驶时会变平。

这降低了阻力并减少了下压力，以实现更高的直线速度，随后翼片会弹回“弯道模式”并恢复下压力。

对于车手来说，这是驾驶动态的根本性变化，需要学习适应；与此同时，倍耐力也不得不设计出一种能够承受因 1.6升V6发动机电能输出增加而产生的更大加速力的轮胎结构。

在经历了广泛的测试计划后，倍耐力的2026年轮胎已于2025年12月15日获得认证，但这是在任何 2026 年实车面世之前进行的，相反，这家轮胎制造商不得不依赖模拟数据和车队的测试骡车来应对 26 年的工程挑战。

随着现在有了两次测试的真实数据可供审查，倍耐力的伊索拉表示，随着车队下周在最后一次测试中提升性能，情况会变得更加明朗，但目前产生的所有力量都符合轮胎结构设计时的考量。

“目前，我们的数据相当吻合，但我认为车队还没有推到极限，”他说道。

“所以我预计在下一节测试中会看到力量增加。”

“显然，赛车与去年相比完全不同。”

“所以，去年主要的问题是在直道尽头，那时你有最大的负载。”

“现在，在直道上，它们不会把轮胎重重地压向地面。速度更高了，所以就驻波而言，我们也必须考虑速度，但负载减少了。”

然而，当前后翼片从直线模式切换到弯道模式时，下压力的激增是不容忽视的。

事实上，根据媒体在巴林后直道尽头的观察，当下压力突然重新堆积到赛车的前后轴上时，可以清晰地看到一种剧烈的垂直冲击波。

“当他们关闭直线模式时，赛车上的负载要高得多，”伊索拉说。

“所以在关闭模式时会有一个峰值，而这种额外的负载会贯穿整个弯道。”

“当我们制定规范时，我们必须考虑所有这些因素。”

因此，理论上巴林普遍出现的锁死现象，可能是由于车手收油或过弯刹车时突然产生的峰值力量所引发的驻波，或者是由于对赛车俯仰角的影响所导致的后果。