Alpine赛道总监：铃鹿1号弯前完成超越后更难被追回

今年新规下，内燃机与电能输出大致五五开的动力分配，再加上“超车”和“加速”按钮的引入，的确让超车场面比前两站澳大利亚和中国更加频繁。

不过到了铃鹿，由于赛道布局本身的特点，这种“刚超完又马上反超”的情况，在某些路段将不那么容易发生。

对于铃鹿是否还会出现这种来回交换位置的场面，Alpine的赛道总监戴夫·格林伍德表示：“这个现在还很难下定论，但由于超车触发点设在最后一个弯之前，所以车手会在发车直道上拿到超车增压。”

“虽然它的效果没有DRS那么直接，但依然很有用。如果你能在1号弯前完成超越，对手想马上把位置抢回来就没那么容易了，因为后面紧接着就是Esses连续弯，而不是另一段可以立刻反击的直道。”

这对比赛观感来说当然算是个利好，但铃鹿也有它更残酷的一面。尤其是在今年赛车整体下压力偏低的背景下，这种影响会在铃鹿这样一条以高速和节奏感著称的赛道上被进一步放大。

格林伍德分析说：“随着赛车下压力减少，我们肯定会看到前半段连续弯，也就是3号到7号弯的Esses区间，弯心速度明显下降，车手通过这些弯时也会使用更低的挡位。不过从第二计时段开始，也就是从第一个Degner弯到发卡弯这一区间，赛车的整体表现应该会和去年更接近一些。”

“下压力不足带来的影响，在Spoon弯同样会非常明显。车手在那里的抓地力受限时间会更长，这也会让这个弯变得更难处理。”

“我觉得我们会看到车手在那里的走线出现更多变化，而这一点非常关键，因为它会直接影响后面那段直道的出弯质量。”

同样，130R这个F1最具代表性的经典弯角之一，今年恐怕也无法再像过去那样被轻松高速通过，因为新规则下，赛车在能量使用和抓地力分配上都面临不同要求。

谈到铃鹿的能量释放与回收特性时，格林伍德表示：“从能量回收角度来看，这条赛道其实不算太糟，但它同时也有自己的难点，因为这里有几段很长的直道。我觉得不同车队在通过130R时的速度会出现差异，因为如果赛车在横向负荷下持续消耗轮胎，你肯定不希望把能量浪费在那里。”

“我认为我们会看到一些赛车在到达16号弯减速弯之前，就提前进入能量回收状态。同时我也觉得，今年赛车从发卡弯出弯，以及从Spoon弯出弯之后的加速，都会比过去更快。”