Motorspor：倍耐力准备如何应对F1过于频繁的一停比赛

进站策略往往是F1大奖赛胜负的关键因素之一，2019年匈牙利大奖赛就是经典案例。那场比赛里，维斯塔潘尝试用一停策略守到最后，但最终还是没能挡住采用两停策略的汉密尔顿。后者凭借更新的轮胎在比赛末段完成追击，并拿下胜利。

一停还是两停，这样的策略博弈这些年来始终存在。但在如今这个2026赛季里，各支车队暂时还没有真正面对这种选择。赛季目前只进行了两站，可无论是澳大利亚还是中国，最终的获胜方式都是梅赛德斯完成的一停。而前排集团中，许多车手也都选择了相同策略，因为在这套新规刚落地的初期，轮胎磨损明显更低。

造成这种情况有多方面原因。首先，是倍耐力这次带来了更耐用的轮胎。随着更轻、更窄的新规格轮胎启用，原本最软的C6配方被取消，目前只保留C1到C5这一范围。但更大的原因，其实还是赛车本身发生了巨大变化：新规下赛车最低重量减少了32公斤，同时整体下压力也明显下降。

这意味着施加在轮胎上的载荷没有过去那么大，尤其是在弯道中更是如此。与此同时，由于动力单元现在接近于内燃机和电能50比50分工，车手常常需要通过收油滑行来保护电池电量。所有这些因素叠加在一起，让圈速整体变慢——比如去年中国站的杆位时间，就比2026年快了1.423秒——这也让轮胎的耐久性，相较于此前那批地效赛车时代的“怪物级赛车”明显提升。

不过，这毕竟只是一个新规则周期的开端。面对车手们关于这套并不完美规则需要调整的各种呼声，倍耐力赛车运动负责人马里奥·伊索拉表示，他们可以通过调整轮胎配方区间，来进一步拓宽比赛中的策略选择空间。

伊索拉在中国站表示：“我们对新轮胎的目标，其实和去年差不多，也就是希望三种比赛用胎能够创造出一停和两停并存的局面。所以我们一直围绕这个概念在工作，希望尽量复刻去年那种局面。但在此之前，我们并不完全清楚新赛车的真实性能，也不完全清楚这些新车到底会如何对待轮胎、如何使用轮胎。”

“轮胎接地特性变了，扭矩特性也变了，还有很多其他因素。现在我们已经掌握了更多情况，而且无论是在墨尔本还是这里，我认为我们的选择其实都没有离理想状态太远，所以前几站的轮胎选择依然是合理的。当然，我们也还在持续收集数据。比如在巴林测试之后，如果只看测试结果，巴林原本应该使用C1、C2和C3；但根据测试反馈，其实也完全有可能改成C2、C3和C4，也就是整体再软一个级别。”

“所以从总体上来说，我们会考虑这种调整。如果某些赛道需要整体再软一级，我们是可以修改选择的。我们已经给各支车队发去了一个赛季轮胎选择的初步方案，他们对全年安排也有一个大致概念，但只要和FIA达成一致，我们依然可以修改配方选择。所以目前仍然有调整空间，可以稍微往更硬的一侧靠，但更有可能是往更软的一侧走。”

伊索拉还表示，这种情况让人想起2017赛季。当年，在20场比赛中，有13场最终都是由一停策略拿下胜利。那也是因为F1当时经历了一轮规则变化，比如轮胎宽度增加了25%，以提升机械抓地力，但结果也让轮胎耐久性变得更强。于是到了2018年，倍耐力又引入了更宽的配方区间，比如极软胎Hypersoft，就是为了制造更多策略变化。

不过，现在就断言倍耐力应该在2027年再次采取类似做法，显然还为时过早。毕竟每一次规则更替之后，车队都会在赛季进行中持续开发赛车。

伊索拉说道：“还有一个因素不能忽略，那就是现在上场比赛的这些赛车，很可能和赛季后半段跑的车已经完全不同了。”

“这也意味着，如果赛车变得更快，轮胎承受的压力也会明显上升，那么现在的轮胎选择到那时可能反而就会变成理想方案。因为在规则初期，赛车的开发速度通常都非常快，这一点我们从过去几个赛季就已经很清楚了。”