Motorsport：2026新规为何让F1客户车队更吃亏？

FIA规定，F1客户车队必须获得与厂队相同规格的动力单元。但2026年这套新系统变得更加复杂之后，真正的差距已经不只在硬件，而是在如何把这套动力单元用到极限。

迈凯伦和梅赛德斯的关系，就是最典型的例子。如今真正拉开差距的，已经不再是发动机本体规格，而是车队能不能高效榨取它的性能。

回顾F1历史，厂队一直都有天然优势。但客户车队也并非没有成功案例。过去两年，迈凯伦就以客户车队身份拿下世界冠军；2009年的布朗GP也是客户车队；红牛当年与雷诺合作夺冠时，同样不是传统意义上的发动机厂队。

进入混动时代后，FIA在技术规则中明确要求，制造商必须向客户车队提供与厂队相同规格的动力单元，确保双方在硬件和理论性能上得到平等对待。

过去几年，这条规则很少引发争议。随着混动动力单元发展逐渐成熟，发动机在整体性能差异中的存在感越来越低，各家制造商之间的差距也被压缩到很小。

但2026年新技术时代到来后，情况发生了变化。这种变化不仅体现在不同发动机制造商之间，也体现在制造商厂队与客户车队之间。

随着MGU-K的作用大幅提升，能量管理已经成为决定性能的关键因素。这需要更加复杂的软件系统，而这些系统比上赛季使用的版本精密得多。

发动机供应框架本身并没有改变。每支客户车队的车库里，依然会有制造商派驻的工程师提供支持。但真正负责优化动力单元使用方式的，仍然是客户车队自己。

供应商可以回答技术问题，也可以提供支持，但它不能像服务自家厂队那样，直接带着客户车队一步步去寻找性能。

迈凯伦就是这种新局面的最清晰案例。赛车表现也会受到变速箱齿比选择的影响，这一点梅赛德斯一直强调，迈凯伦也从未试图回避。

不过也要记住，去年冬天选定的变速箱齿比，是围绕当时可用发动机规格的动力曲线来确定的。但迈凯伦领队斯特拉认为，问题并不止于此。他认为，车队目前面对的差距，不能完全归咎于赛车本身。

上周末英国大奖赛期间，斯特拉在银石表示：“这条赛道对电量管理要求很高，怎么分配和释放动力单元的能量，在这里非常关键。我之前也提到过，我们现在似乎仍然没有完全把HPP动力单元的性能榨取出来。所以，我认为现在这0.3秒的差距，一部分来自我们赛车研发落后。除此之外，还要加上当时条件比较困难。在这种条件下，我们在弯道里的差距似乎还会进一步放大。再加上动力单元使用方面，我们看起来也存在一点短板。”

“如果你去看GPS叠图，就会很明显，我们必须继续和HPP保持沟通，因为看起来我们还有一些性能没有用出来。”

外界还注意到，梅赛德斯在排位赛中出现了一个细节。从遥测数据来看，拉塞尔和安东内利都会在冲过终点线前短暂收油。

斯特拉补充道：“我们在冲刺排位赛里看到安东内利用了这种方式，这让我们有点意外。”因为这并不是我们讨论过的东西，我也完全不确定我们是否能使用。因为想要这样使用动力单元，可能还需要一些额外条件。”

“所以就像我之前说的，我们和HPP在技术层面肯定还会继续沟通，确保我们能够用好这套动力单元中所有可用的东西。它本身非常出色，是一项非常优秀的技术。”

斯特拉也确认，迈凯伦正在等待梅赛德斯的最新规格动力单元。

这位意大利人表示：“我们现在正在等待，看看能否升级到新的规格，以及这是否能在动力单元使用方面带来帮助。”

“理论上，这应该只是一次可靠性升级，所以我不确定它是否真的会带来这方面改善。但毫无疑问，还有一些因素需要我们继续和HPP讨论。因为当我们看直道表现时，即便把梅赛德斯可能阻力更低这一点考虑进去，仍然存在一些疑问。”

因此，新一代动力单元重新把一个过去很多人以为已经不重要的问题推到了台前。规则依然保证客户车队能够获得与厂队相同规格的硬件。但规则无法保证客户车队拥有同样的经验、理解和使用能力，也无法规定他们必须把这套硬件发挥到同样水平。

在现代F1里，厂队优势已经不只是能不能拿到同款发动机这么简单。真正拉开差距的，是车队对这套复杂系统的理解能力，包括研发、标定、能量管理，以及实际比赛中的使用经验。

这种优势很难只靠试验台数据体现出来。但当最后几百分之一、几十分之一秒都可能决定胜负时，谁能把动力单元的潜力榨得更干净，谁就可能占到关键便宜。