Motorsport：迈凯伦为何对引入旋转尾翼如此谨慎

据迈凯伦车队领队安德烈亚·斯特拉透露，车队未来会在比赛中使用自己的“Macarena”旋转式尾翼，但具体会在哪一场比赛启用，目前还没有确定。

据了解，迈凯伦没有急于让这款新尾翼投入比赛，并不是因为红牛在相似设计上遇到了一系列问题。更主要的原因是，迈凯伦采取了相对谨慎和务实的态度，因为旋转式尾翼会进一步增加赛车在进入和退出直线模式时，对车辆动态进行控制的难度。

迈凯伦原计划在奥地利测试新尾翼，但在最后时刻决定取消测试。直到匈牙利大奖赛，车队才首次在第一节自由练习中，将这套尾翼安装到诺里斯的赛车上。

维斯塔潘此前先后在红牛环和银石发生事故，红牛因此暂时搁置了自己的旋转式尾翼。车队怀疑，当尾翼从直线模式重新恢复到弯道模式时，气流重新附着存在延迟，这可能导致维斯塔潘的赛车变得不稳定。

斯特拉在接受包括Motorsport.com在内的媒体采访时说道：“我必须承认，这是一个非常复杂的项目。但这并不让人意外，因为在巴林测试中，法拉利首次推出这款尾翼，并在中国站第一次进行赛道测试时，汉密尔顿在第一圈就发生了打转。之后他们又用了几场比赛，才真正达到可以在比赛中使用的状态。”

“我们知道这会是一个非常复杂的项目。不过我必须说，我们的工程部门以及做得很好，目前这套系统的工作状态看起来非常稳定。”

“无论是尾翼的机械驱动方式，还是尾翼动作所需要的时间，表现都符合预期。因为规则对尾翼动作时间存在一定限制，这不仅仅是出于空气动力学方面的考虑。还要考虑整套系统在空气动力学方面的整体表现，包括气流重新附着，以及赛车重新恢复下压力所需要的时间。”

“这里说的不只是尾翼本身恢复下压力，还包括由尾翼影响的整台赛车，需要多长时间才能重新恢复下压力。”

“所有这些表现都和我们的预期非常接近，因此，这一概念已经顺利通过了验证，我们也期待在未来某些比赛中正式引入这套设计。”

迈凯伦的旋转式尾翼在设计上更接近红牛，而不是法拉利。迈凯伦和红牛都使用中央执行机构来控制尾翼旋转，而法拉利则将机械结构布置在尾翼端板内部。与红牛的设计一样，迈凯伦的尾翼也是向前旋转，而不是向后旋转。

这种驱动方式意味着，尾翼在关闭过程中仍然能够产生一定的空气制动效果。两种方案之间也存在取舍。红牛和迈凯伦接受了中央执行机构及其外罩对气流造成一定阻挡，换来的优势是，在直线模式开启时，上下两层翼片之间能够形成更大的间隙。

F1赛车尾部的气流环境极其复杂，因为车身各个空气动力学表面产生的气流，会与后轮形成的紊乱尾流相互作用。想在风洞中准确模拟这种情况非常困难。按照规则，风洞模型的最大尺寸只能达到真实赛车的60%，而风洞中的气流通常只会从一个方向吹来。

一直以来，风洞都很难准确评估赛车处于偏航状态，也就是正在转向时的空气动力学表现，同样也难以模拟赛车面对不同风向时的状态。此外，风洞模型轮胎的变形特性与真实轮胎不同，尺寸也更小，这些因素都可能导致测试结果产生偏差。

因此，迈凯伦在多场比赛的第一节自由练习中，都在赛车后轮后方安装了大型空气动力学测量架，以验证大幅度的车身升级。这些测试项目既包括在匈牙利引入的最新版本底板，也包括旋转式尾翼。

只有在赛道上获得的实际测量数据，才能真正证明这些设计在理论上的收益是否能够实现。

斯特拉说道：“之前有人问到我们与红牛之间的对比，但我认为，在判断气流重新附着时的空气动力学表现方面，风洞并不是最主要的因素。”

“我认为可以使用其他工具完成这方面的研究。但面对这样一个复杂的项目，尤其是从空气动力学角度来看，最重要的工具仍然是赛道上实际观察到的情况。”

“因此，对我们来说，在这里收集赛道数据非常重要。对于这样一个如此精细和敏感的项目，绝对不可能只依赖风洞测试。”