Motorsport：一年未尝胜绩，皮亚斯特里受制于后轮表现挣扎

知名赛车媒体Motorsport撰写文章，对迈凯伦车手皮亚斯特里过去一年未胜的表现做出了点评。

皮亚斯特里上次赢得大奖赛冠军至今已整整一年——尽管迈凯伦车队状态回勇，但他似乎仍未重返巅峰。

2025年8月31日，皮亚斯特里在赞德福特赛道夺得荷兰大奖赛冠军，将他与队友诺里斯在车手积分榜上的领先优势扩大到了34分。当时红牛车队的维斯塔潘更是落后104分，其似乎已经退出了世界冠军争夺。然而在那个赛季剩余的比赛中，皮亚斯特里再未能赢得任何一场比赛，最终只拿到年度车手季军。

伴随表现的滑坡，阴谋论猜测也甚嚣尘上：有声音称迈凯伦车队在暗中破坏他的夺冠机会。来到今年，除在日本和迈阿密登上领奖台外，在波折重重的2026赛季期间，皮亚斯特里也从未接近过大奖赛的分站冠军。

更令人担忧的是，队友诺里斯的表现已经压倒了他：后者不仅在匈牙利赛道和赞德福特取胜，还赢下了迈阿密站的冲刺赛。皮亚斯特里的问题始于排位赛，并延续到了正赛中。自上赛季赞德福特站以来，排位赛中诺里斯取得了22比7的绝对优势。要知道皮亚斯特里目前是6个杆位和9个正赛最快圈速得主，当然还有9个大奖赛分站冠军。然而本赛季至今，这些数据仍旧停留在此。

部分问题根植于迈凯伦MCL40赛车的设计概念中。皮亚斯特里在低抓地力赛道上向来跑得十分挣扎，他相对传统的驾驶风格容易导致后轮在打滑时表面温度骤然上升。事实证明，诺里斯是两人中适应能力更强的一个。他在接近弯道时采用更浅的行进轨迹，并通过叠加踩刹车和油门的操作促使前轮在横向抓地力达到峰值时帮助后轮实现转向。但要做到这一点，他需要对前轮的抓地力有很好的感知，并且对后轮的配合充满信心。

皮亚斯特里在刹车和油门上有更具线性的操作，往往会导致赛车在抓地力较低时后端滑动得更厉害，而今年赛车整体下压力的减少进一步加剧了这一倾向。由于迈凯伦设计赛车时选择了规则允许的最短轴距方案，这导致车队很难在MCL40车尾周围增加高效的下压力。虽然这种做法有助于轻松实现减重，但它减少了底板面积，进而减少了用于引导气流的格栅和开槽。

后端滑动带来的微小时间损失往往会随着单圈的进行而累积，这具体取决于赛道布局的影响，但这已经意味着皮亚斯特里必须消耗更多的电能才能重新提升车速。这可能导致他的电池电量相对处于较低状态，从而牺牲了直道上的最高速度。

近期的升级让迈凯伦在经历低迷的赛季开局后重回冠军争夺者行列。在赛季初，皮亚斯特里曾因动力单元问题甚至未能登上澳大利亚和中国站的正赛发车格。然而，后轮的表现依然是个问题，尤其是在正赛中，他往往比诺里斯遭遇更严重的轮胎衰退。在上一次的荷兰大奖赛中这一点显露无疑：诺里斯在正面交锋中击败了安东内利，而皮亚斯特里则因进站效率过慢和后轮问题被影响速度，最终落后32秒，仅以第六名完赛。