纽维自传《How To Build A Car》连载74：昨日重现

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第十二部分：第11弯——如何建造RB8

第七十三章

在银石赛道上，法拉利决定了，他们搞不出来正常工作的排气管，所以他们以典型的方式，举报，试图让我们的排气管被禁止使用。

他们向国际汽联提出的理由是，我们将发动机用作产生下压力的装置，而由于发动机是一个可移动的空气动力装置，因为它有活塞和阀门，可以上下移动，这意味着我们有可移动的车身，这是非法的。

现在，很明显，一辆车必须有一个发动机。发动机必须有可移动的内部零件，无论你把排气管放在哪里，它都会对车产生空气动力学的影响。因此，进入了一个灰色地带，这已经成为了辩论越来越多的一个问题，主要和次要目的是什么？在这样的争论中，国际汽联的查理·怀廷必须决定，排气管的主要目的是不是创造下压力。

结果是，在银石赛道上，当车手的脚离开油门踏板时，禁止保持油门打开，然后在接下来的比赛中，经过各种争论，又重新引入。在克服了这一政治障碍后，我们相当容易地获得了第二个双料冠军，这证明了我们是一支值得被认真对待的车队，而不仅仅是昙花一现。如果不是因为银石赛道上的争执产生了后果，我甚至都懒得提。因为当我们开始研究2012年的赛车，即RB8时，宣布了一些规定，对排气管的位置限制了很多。更糟糕的是，新的规则试图禁止热吹风。

我们与雷诺讨论了，在发动机管理方面有哪些方法可以绕过这些规定。同时，我们开始研究我们可以将排气管放在哪里，以尝试让废气流向后轮胎旁的区域，因为现在这里有一个被充分理解的、明显非常强大的效应。其中一个问题是，如果我们简单地在车尾扩大侧箱，使排气管尽可能靠近后轮胎，然后在排气管出口与后轮胎旁的区域之间设置一个斜坡（以鼓励排出气流向下流动到该区域），我们就会失去所谓的可乐瓶效应（Coke-bottle effect）。

可乐瓶形状是迈凯伦首次引入的，是作为对1983年禁止赛车滑动裙边的规则变化的回应。

迈凯伦意识到，一旦没有扩散器阻挡后轮胎旁边的区域，就最好缩小车身，让气流绕过后轮胎，流向两个后翼中较低的部分。我们在RB5上进一步采用了这一原则，在低处进一步缩小车身，在高处扩大成鱼尾状。

回到现在，风洞和CFD测试表明，这种解决方案在"排气"时效果相当好，一些废气最终落在我们想要的地方，但因为可乐瓶状的车身造成的损失，在"不排气"时效果很差（就是没有废气通过排气管的时候）。由于禁止在刹车和入弯时热吹气，现在就没有明显的排气流，所以是一个真正的问题。

车尾的另一个进步是后悬挂。除了排气管外，改善控制后部高度较高情况下轮胎挤压的另一个方法是，使安装在后刹车管车身区域的翼片更有力，方法是使下翼片具有非常高的鼻端、长弦和高度外倾（弯曲）的外形。然而，我们现在遇到了一个物理限制，悬挂的叉臂和杆的下部妨碍了我们，破坏了气流场。解决方案是重新审视我在1994年威廉姆斯FW16上所做的工作，将悬挂臂带到与传动轴相同的平面上，然后制作一个更大的空心结构，将传动轴包围起来。这样做有两个好处：它摆脱了悬挂臂的影响，并使产生的"单"臂可以作为红男爵式三翼机设计中的另一个翼片使用。这也是另一个很好的、新鲜出炉的解决方案，其他车队如果不制作一个新的变速箱外壳就无法复制。

图1：侧箱的技术图纸，显示了RB8排气口和下切管的入口和出口。

我们决定在一月份发布RB8，采用可乐瓶的形状和更良性的排气位置，除了把梁翼吹得有点大之外，几乎没有其他作用，也就是说，退回到RB6之前的状态。我们的计划是，在最后一次测试中引入新的车身，这个车身要宽得多，斜面正好在后轮胎旁边。那时，我们认为后轮胎周围的额外阻挡所减少的下压力，将被我们在出弯时获得的"排气"牵引力所抵消。

塞巴斯蒂安和马克在墨尔本之前的最后两天测试中都使用了这种新的车身，塞巴斯蒂安并不买账，他觉得这辆车不稳定。马克似乎对它更满意，但这不是我们认为应该有的进步，当然，与我们的主要竞争对手迈凯伦、法拉利和梅赛德斯相比，我们的单圈时间有点令人担忧。我们知道，这些规定的变化让我们失去了很多，我们在2010年是第一个使用这种排气管的，而且也许我们开发赛车时最围绕它，比其他的部件要多得多，所以，现在的情况让人回想起当年，威廉姆斯也比其他车队使用主动悬挂更久，我们有更多的损失，需要重新学习更多。

我们出发了，去墨尔本参加2012赛季的第一场比赛，感觉非常忐忑。