【马克休斯专栏】墨西哥的排位赛改变了F1的竞争格局

墨西哥的高海拔总是会给赛车制造一些与以往相比有些不同的性能差距。当空气密度比海平面低了25%时，离地间隙更小的赛车和离地间隙更大的赛车之间的差距就会比平时小很多。同时，下压力的减小意味着所有增加的下压力都会被放大。

这也很好地解释了为什么高下压力且离地间隙很小的梅赛德斯在这里速度很快。而法拉利在这里毫无进展，排在第5和第7，落后了0.6秒。

抛开空气动力学，高海拔也是法拉利在墨西哥表现不佳的原因，塞恩斯说到：“我们在高海拔地区失去了很多赛车性能，但我认为这只是个特例。这样的海拔高度不是我们想要的，我们需要对引擎做出一些妥协。”

塞恩斯指的是法拉利独特的进气和涡轮装置，超长的进气通道（增加了进气通道的紊流），较低转速的MGU-H和小小的涡轮（可以消耗更少的电能来转动它）。法拉利通常拥有出弯的加速优势，但在墨西哥，空气密度降低了25%，这种优势消失了，因为理想情况下你需要一个更大的涡轮。

法拉利的前段动力输出（在正常海拔高度下）也是它低速弯快的一部分原因。纵观全年勒克莱尔的遥测数据，在慢速弯中他总是带着一点油门，这是用来加速涡轮的。这是一个难以置信的复杂程度，这意味着赛车在调校过程中需要更强大的前端抓地力。

总结一下三大车队的基本特性。红牛是全方位地强大，低阻力、优秀的动力输出和在所有行驶高度下具有一致性的下压力。梅赛德斯有些慢，但如果行驶高度足够低的话，它的下压力会非常出色，但低速弯很棘手，因为它的后悬挂在结合低速和高速弯性能方面做出了必要的妥协。法拉利有着很强大的下压力，介于红牛和梅赛德斯之间，但通常他们有低速弯出弯加速的优势，在墨西哥似乎不是这样。

在三练中，红牛一直在努力，而梅赛德斯的位置也不错，拉塞尔和汉密尔顿领先维斯塔潘0.4秒，领先法拉利0.7秒。但当赛道温度升高了11摄氏度后，由于后轮的橡胶迅速过热，车队就需要考虑车尾的平衡调校。

即便是赛道温度升高了，梅赛德斯仍然有足够的竞争力，相比于红牛他们在弯道更快，在直道更慢，单圈时间几乎不相上下。佩雷斯和汉密尔顿都遇到了限制动力单元输出的问题（高海拔的一个危险因素），法拉利也在苦苦挣扎，直到Q3最后一圈，杆位之争缩小到了维斯塔潘和拉塞尔之间。

排位赛结束后，刚从车里出来的拉塞尔确信他在4-5号弯的转向过度瞬间毁了他的“杆位”。但是看看GPS遥测就会发现，转向过度在时间上几乎没有给他带来任何损失，在7-8-9号弯里，梅赛德斯强大的下压力帮他找回了一些时间，但红牛更强大的直道优势让维斯塔潘在体育场前的直道上找回了时间，在此之前他们相差不大。但之后，拉塞尔10号弯的入弯速度太快了，冲过了路肩。

即使没有拉塞尔的失误，这也很有可能是维斯塔潘的杆位，因为红牛在最后一段一直是最快的。