【午间阅读】法拉利车队如何在上世纪90年代走向复兴之路？

1988年，法拉利创始人恩佐·法拉利逝世，法拉利F1车队曾陷入了一段很长的管理真空期。因为在那之后，菲亚特集团将法拉利的持股比例提升至90%，F1车队的管理也都直接由菲亚特集团的高管来执行。

当时的法拉利车队上下军心涣散，人事动荡。时任车队首席技术总监约翰·巴纳德也在次年离任。1991年，刚刚加盟法拉利车队两年不到的F1世界冠军阿兰·普罗斯特由于公开批评法拉利车队管理层被车队开除，法拉利车队也因此拥有了更多的负面评论。

法拉利的改变从1991年底正式开始，阿涅利正式任命卢卡·迪·蒙特泽莫罗担任法拉利车队的首席执行官。早在任免时，阿涅利就要求蒙特泽莫罗尽一切所能让法拉利重回顶尖行列。蒙特泽莫罗也告诉阿涅利他接受这一职位的前提，是法拉利赛车业务部门必须独立于菲亚特集团单独运营。”

蒙特泽莫罗大约花费了5个月的时间了解车队情况，人员组织架构，以及法拉利赛车当前的实力状况。在他了解了这些过后，他认为法拉利车队内部架构过于复杂僵化，这对于赛车运动而言没有任何的好处。他的目标是建立一个官僚作风少，规模小而精的赛车运动部门。随后他将法拉利车队分为3个部门，分别是设计开发和特殊项目部门、马拉内罗引擎部门以及赛车制造和管理部门，并重新聘请了巴纳德负责设计开发部门。

1992年，蒙特泽莫罗为车队找回三届世界冠军尼基·劳达回归车队担任顾问，并在次年让法国人让·托德负责车队的整体管理工作。托德此前没有F1的工作经验，此前一直在标致运动部门担任总监职位。托德也是法拉利车队历史上第一位非意大利籍的管理人员。

时任车队首席技师奈基尔·斯特普尼在一段采访中表示：“在托德上任之前，车队几乎每隔5分钟就有人被开除。在法拉利车队，你永远不知道谁才是真正的老板。直到托德来了之后，他掌控了整个局面，将稳定和忠诚的概念灌输到这一团队当中。”

当时法拉利车队的赛车设计开发部门在英国的吉尔福德。由于地理位置上和法拉利马拉内罗总部的分离造成了越来越多的沟通问题，导致巴纳德领导的团队和法拉利第二次分道扬镳。但在之后，法拉利车队并没有从内部其他团队提拔新的负责人，而是直接挖掘了贝纳通的技术团队的一些关键人物，包括罗里·拜恩和罗斯·布朗搭建新的技术团队。并向同时向当时贝纳通车队的车手迈克尔·舒马赫伸来了橄榄枝。罗里·拜恩随后开始全面负责法拉利赛车的设计工作，罗斯·布朗掌管整个技术部门。

通过招贤纳士和团队架构重建，法拉利车队的努力一步步得到了回报。舒马赫在西班牙站和比利时站为法拉利车队取得了久违的胜利；在1997年和维伦纽夫争夺总冠军直至最后一刻；1999年在舒马赫受伤的情况下，法拉利车队时隔16年再度捧起了车队总冠军奖杯；2000年，舒马赫为法拉利车队取得了1979年乔迪·斯科特以来的首个车手总冠军头衔，并开启了舒马赫连夺五冠的史诗级神话。