【周二技术专栏】2022年赛季F1赛车的各项之最

在红牛和维斯塔潘破纪录地拿到2022年赛季的冠军后，马克·休斯评选出了2022年赛季最具创新性、与去年相比改进最大、赛季中进步最快和最有统治力的F1赛车——并配有乔治·皮奥拉的技术插图。

最具创新性：法拉利F1-75

本赛季F1赛车的两大创新点都出现在一辆赛车——法拉利F1-75上。它的空气动力学，独特的侧箱及其上表面通道，使地板和尾翼的性能得到了很好的结合。

其次，在漂亮的发动机罩下是全新的066/7动力单元，它给了这辆车更爆炸性的低速加速能力。与竞争对手的车型相比，它涡轮更小，进气道更长，这一组合在与超高速点火系统结合时有助于低速响应，使其能够充分利用法规允许的500巴的燃油压力。

独特的空气动力学和动力单元的结合使得这辆车带给了法拉利很多杆位，尽管它的可靠性仍需加强。更重要的是，它说明了法拉利内部创造性人才的深度。

与去年相比改进最大：哈斯

哈斯在2021年是最慢的赛车，在排位赛中和杆位车手的速度相比平均差了3.2%；而在今年他们的速度位列第八，在排位赛中速度相比平均差了2%。这听起来可能相对提升较少，但已经代表了与去年相比改进最大的赛车，并且在比赛中他们常常能够和中游车队斗上一番，甚至有时候还能领先他们。

马格努森在巴林的正赛中获得第五名，使他成为除了三大车队之外名次最高的车手；在巴西，他在Q3利用赛道干燥的短暂机会，获得了一个令人震惊的杆位，这样的壮举在2021年是不可想象的。

VF-22赛车是车队受法拉利启发对新的空气动力学规定的回应，虽然它的改进有很大一部分来自强大的法拉利066/7动力单元，但这辆赛车在空气动力学设计上也相对较好。

使用法拉利的部件使得VF-22赛车的冷却设计有所改变，与法拉利的空气动力学概念相似，轻微下洗的宽侧箱能够很好的疏导气流，前胎的轮胎升温和法拉利一样很快，因此马格努森能够在英特拉格斯赛道上利用赛道干燥的短暂机会获得杆位。

赛季中进步最快：梅赛德斯W13

梅赛德斯的W13在赛季初的比赛中经常落后于冠军半分钟，因为车队还在努力理解赛车的空气动力学设计以及解决海豚跳问题。在倒数第二场比赛中，拉塞尔和汉密尔顿已经能够在正赛中位居前二。这代表了赛车在赛季中的不断进步，尽管必须承认还有很多改进的空间。梅赛德斯团队对赛车问题根源的深入分析，更好的理解如何去缓解赛车存在的问题。

海豚跳是许多车队都遇到的空气动力学问题，车辆速度提升导致下压力随之增强，压缩悬挂降低通道高度，通道降低后下压力进一步增加，持续降低通道高度正反馈循环，直到地板离通道越近导致流量损失，下压力锐减，损失的下压力车身会弹起来，让气流重新开始流入通道，重获下压力后车身再次被压低，以此往复循环产生振动。

梅赛德斯通过调整地板加上其创新的前翼，可以更好地控制前轮周围的尾流，有助于在空气动力学上“驯服”汽车，而且它的前翼确实产生了非常好的下压力。在不太颠簸的赛道和不太长的直道上，W13更具竞争力，尤其是在奥斯汀对前翼和地板进行更新并大幅减重后。这些变化正好与三条赛道相吻合——COTA、墨西哥城和英特拉格斯，这些赛道非常适合W13，赛车在那里的表现非常出色，最终梅赛德斯在巴西取得了胜利。

最有统治力：在斯帕的红牛

RB18优势的关键似乎在于，当尾部行驶高度达到最大值时，它在较慢的弯道上保留了多少下压力。随着速度在较慢的弯道上下降并且汽车高度上升，大部分性能都会损失。空气动力学的战场不是谁能产生最大的高速下压力，而是谁能在整个速度范围内产生最佳的下压力分布。在这方面，RB18显然是最好的——而斯帕的布局是这一点的完美展示。

第1计时段和第3计时段的长直道被慢速弯所打断——Bus stop Chicane、La Source、Les Combes——并与第2计时段的高速下压力要求相结合。这是一个对汽车空气动力学要求很高的环节，而红牛的表现与其他赛车不同。

尽管维斯塔潘在排位赛拿下杆位后受罚从第十四位起步，但他很快在比赛中获得领先地位，并拉开了三分之一的距离。他的最快圈速是在车上还有大约30公斤燃料和使用中性胎的情况下，比勒克莱尔赛车几乎没有燃料和新软胎的情况下的速度还要快。

这表明RB18的实际优势——如果维斯塔潘在排位赛中全力推动赛车，而不是仅仅完成他的任务——他与第二名的差距可能在1.5秒左右。

这是迄今为止所有赛车在整个赛季中表现出的最大性能优势。