F1新规是如何让梅赛德斯陷入一整年恢复期的

在获得赛季揭幕战领奖台后，梅奔赛道工程总监安德鲁·肖夫林（Andrew Shovlin）告诉Autosport，“非常令人失望。”很少有F1车队会有这种感觉，但这正是梅赛德斯对汉密尔顿在巴林站获得第三名时的反应，他们那时落后于两名法拉利车手。

用“震惊”这个词来形容还远远不够，在F1连续八年获得冠军的车队，需要两名红牛车手因为燃油泵故障而退赛，才能登上领奖台，这显然是一种羞辱。

“这该死的东西坏了。”这是汉密尔顿在四周前梅赛德斯银石赛道的季前试车中驾驶现在W13赛车时的回应。

这是梅赛德斯2022年故事中的一个重要时刻，正是在那里，车队第一次发现了海豚跳的问题，这将破坏他们新规下的第一个赛季。但是，由于当时英国正遭遇30多年来最严重的风暴尤尼斯，汉密尔顿和新队友拉塞尔在不利的条件下驾驶，这并不重要，因为只是为了拍摄。

”每当赛车行驶时，看到出现海豚跳的现象，”肖夫林说，“但我们对它知之甚少，也不知道是什么原因造成的。“

事实证明，围场的每一支车队在赛季初期都有类似的问题，但当F1在西班牙举行第一次季前测试时，就其赛车在巴塞罗那赛道上颠簸的频率而言，梅赛德斯显然弹跳得更厉害。

与此同时，肖夫林说，梅赛德斯相信“我们不是最快的，但不认为我们在一个糟糕的地方”。这是因为在西班牙时车队开始了早期开发阶段的一些计划，在巴林进行的第二次测试将确定其2022年底盘的最终设计。

在赛季揭幕站的一周后，W13激进的“零侧箱”设计被披露，真正的麻烦开始了。肖夫林解释道：”我们希望能有更好的表现，问题是，当我们安装它时，海豚跳的程度完全不同。我们不得不把车抬得更高，在这一点上，你始终无法摆脱颠簸。”

赛车最初的表现让汉密尔顿和拉塞尔失去了信心，还有一个问题是，赛车的重量又很重。“弹跳是最明显的主要问题，”汉密尔顿谈到W13的问题时说，“但对于赛车的整体刚度来说，悬挂系统几乎毫无用处，比轮胎还硬。然后轮胎开始挤压和弹跳，所以我们也在赛车上弹跳。最后就是空气动力学特性总是在不可预测地变化。”

这意味着，当车手从最高速度刹车时，他们的赛车前面会下降，后面会上升，在重新加油时增加了不稳定性。这是车队从未解决的问题，因为当他们发现可以在赛车其他地方减轻重量时，就把一些航空部件加了回去，以寻求下压力。

汉密尔顿在巴林站上领奖台之后，这位英国人在沙特的Q1阶段被淘汰。只有红牛和法拉利车手的退赛才意味着在这个阶段梅赛德斯会有机会登上领奖台，拉塞尔在澳大利亚抓住了这个机会，当时维斯塔潘退赛。伊莫拉是另一个低谷期，汉密尔顿在冲刺赛中排名第14位，在正赛中只能上升一个位置，而拉塞尔在第四位的过程中赛车反复弹跳，他不得不时刻在与背部和胸部的疼痛作斗争。

由于在威廉姆斯的生涯，拉塞尔似乎对赛车不可预测的特性更容易适应，而汉密尔顿则需要更长的时间来调整。与此同时，他牺牲了一些练习赛的时间，来尝试更加极端的设置，来提高他赛车的平衡，并为梅赛德斯收集数据。

在W13的问题暴露之后，梅赛德斯很快就进入了自我评估和调整的时期。肖夫林说：“工程师和领队沃尔夫以及汉密尔顿之间都有很多压力和焦虑，因为我们的工作做得不够好。”

根据车队技术总监迈克·埃利奥特（Mike Elliott）的说法，2021-22赛季我们在冬天没有做得很好。当被问及到这个问题时，他解释道:“我们在模拟中得到的结果导致我们选择了一个略微不同的方向。”

简而言之，埃利奥特表示，这个错误让梅赛德斯偏离了目标。他说:“这从来都不是第一件出错的事情，而是因为还没有放弃，然后一系列其他事情就都出错了，这意味着陷入了更多的麻烦中。”

据埃利奥特称，W13有一个根本性的缺陷。他说，这“不是一个大问题”，但尽管如此，他还是觉得“如果我们做对了，也许我们会快三到十分之一”。他不会透露这是什么，但据推测，这意味着梅赛德斯要解决底板的问题，因为它在峰值的下压力负载下弯曲并引发海豚跳。

尽管梅赛德斯意识到这种现象可能会发生在地面效应的赛车上，但他们之前并没有发现，因为赛车的风洞模型移动得不够快，无法模拟这种情况，而且在F1的空气动力学测试限制下，试图在CFD中创建它的计算成本将会变得非常高。

因此，梅赛德斯必须应用更有效的系统和工具来模拟海豚跳的问题，其竞争对手还在赛季中使用了柔性底板，但在8月份的比利时大奖赛中关于柔性底板的规则被收紧。

梅赛德斯很快就取得了进展，5月在巴塞罗那引入的新的底板和前翼，这几乎消除了海豚跳的影响。但随后，当梅赛德斯到达摩纳哥、巴库和蒙特利尔路面不平的街道赛时，海豚跳问题又出现了，必须尽快解决。梅赛德斯最后做到了这一点，拉塞尔在墨西哥说他已经忘记了“有海豚跳的感觉”，尽管汉密尔顿并不同意他的说法。

最后一次底板和前翼的更新是在奥斯汀站引入的，这使W13变得更快。埃利奥特表示，这也是为了确保“我们不会遗漏任何其他东西”，梅赛德斯去年冬天的错误不会出现在即将到来的W14中。

在赛季的前五场比赛中，梅赛德斯平均每圈比最快的赛车慢一秒多的时间，但从银石开始，西班牙的升级和之后的街道赛，这个差距缩小到0.8秒，从奥斯汀到赛季结束差距已经下降到0.6秒。

最后，W13逐渐能挑战冠军。在荷兰站尝试一次进站的汉密尔顿看起来可能会威胁到维斯塔潘的领先地位。车队也几乎在奥斯汀和墨西哥站获得胜利，在那里，由于稀薄的空气将赛车的阻力问题降到了最低，两人都有了挑战杆位的速度。

虽然阿布扎比站的长直道让梅赛德斯再次落后于红牛和法拉利，但拉塞尔在巴西站冲刺赛和正赛的胜利已经让车队十分激动了，曾经的痛苦和努力，终于收获了回报。

W13除了拉塞尔在巴西的胜利之外，还获得了16个领奖台。到了夏天的时候，它不需要红牛或法拉利的退赛才能获得领奖台，如果他们没有最大限度地发挥自己的能力，或者他们的车队出现了策略错误，那么汉密尔顿便会抓住机会，从加拿大到匈牙利连续五次登上领奖台。而拉塞尔也在匈牙利获得F1生涯首个杆位。

但毫无疑问，2022年将成为汉密尔顿F1职业生涯中最糟糕的一年。在整个赛季中，他第一次没有获胜，也没有杆位，最终获得年度第六名。他甚至“超过”了2011年在迈凯伦时的年度第五名，那一年他不停地与马萨发生碰撞。

肖夫林说：“汉密尔顿发现了W13的问题，这很有挑战性，在2021年具有争议地输给维斯塔潘后，他很难接受，想要快速有力地回击，并在2月份公布这辆新车时说了很多。”

汉密尔顿认为，如果W13拥有竞争力，他会“像过去一样”至少赢得一场比赛。但他把这归结于没有快速地解决问题，以及梅赛德斯内部需要“更多的鼓励”。他觉得，这意味着他“比以往任何时候都拥有着更好的同事”，这是2023年梅赛德斯取得进步的一个重要因素。