【Motorsport专栏】F1应该考虑改变罚退规则了

如今，引擎和零件更换的罚退已经成为了车队战术的一部分，而这并不是规则设立之初的目的。FOM首席技术官帕特·西蒙兹在考虑F1是否应该寻求存的规则替代方案，因为使用过多的发动机零备件而遭到处罚一直是一个令人烦恼的问题。而直到上个赛季，他才真正的被拿到台面上来，而不是仅仅作为一个争论的话题。

在去年的蒙扎，这个话题一直被车队和车迷念叨，13辆赛车加一起被罚退了125位，这是史无前例的。排位赛结束几个小时后FIA还在就如何排序以及互相冲突的处罚而进行辩论，直到临时发车顺位公布才让问题变得更加严重，只有三辆赛车遭受到了实质上的罚退处罚。

碰巧的是，已故的查理·怀汀已经预见到了这种可能，并初步设计了一个合乎逻辑的规则程序，但这位长期担任赛事总监的人在2019年逝世，这暴漏了现行系统的很多缺陷。虽然查理制定的规则几年前就传达给了各支车队，但它并未在规则中以书面形式体现，因此没有被充分的了解和理解。

但是为什么会有这么多的处罚呢？角田裕毅是因为他积累了太多的训诫，其余的车手则是因为更换了超额的配件，所以不得不接受处罚。

这些处罚则揭露了一个事实，即是车队在特定赛道接受换引擎的处罚甚至能将处罚转化为优势，即进行战略层面的引擎更换。这种行为完全合规，但肯定不是规则制定的初衷。

限制每台赛车能用的引擎数量是降低成本的明智选择。在V10引擎时代，有些车队每天都会开一台发动机，有时是为排位赛专门开一台发动机。以贝纳通车队为例，在1990年代后期，贝纳通车队的每年发动机支出已经到达了1700万英镑，按照今天的标准来说就是3500万英镑。（约合2.9亿人民币）

尽管让高性能赛用发动机从“玻璃大炮”转变为“皮实耐用”的难度和花费并不小，但看看如今的客户车队的财务流水，发动机采购费用只是他们预算的一小部分，而当年可完全不是这样。

动力装置由多个部分组成：内燃机本身；涡轮增压器；两个电动发电机组（MGU-K、MGU-H）；电子控制设备；电池储能器；以及排气系统的部件。以上每一个零件的使用数量都受到限制，从电池和电子控制设备的两个到排气装置的八个不等。第一次超额使用零件会收到罚退10位的处罚，随后每次超额都会遭到罚退5位的处罚。

这就是规则不合乎逻辑的地方，当更换电子控制设备的时候，你已经会被罚退10位发车了，甚至会因为此退到队尾，那么为什么不干脆把所有零件都接机换了呢？这就好比在大多数国家中，累犯都会增加刑期，因此车队还有不重复犯罪的“期待可能性”么？"既然要追求刺激，那就贯彻到底"，这是大多数车队的想法。

因此把处罚留到比赛中可能更合适，比如一次stop-go的罚时。

但我们还没有真正研究过为什么战略更换引擎在去年变得更加普遍，诚然2022年新规的发动机在技术可靠性上更差，但我认为答案在于为了2026引擎新规而引入的措施。为了让新规发动机能够被顺利开发而无需和现行发动机抢开发资源，2022年新发动机的研发将在接下来三个赛季中被冻结。

但是即使引擎研发被冻结，制造商仍然可以对稳定性问题进行继续修改，只要发动机参数不变即可。那么你是要研发一个可靠性高但是动力不足的引擎，还是研发一个动力澎湃可靠性堪忧但是可以继续改进的引擎呢？在高强度竞技比赛中，车队们更愿意选择第二个选项。

然而从发动机使用数量上来看，可以看出法拉利把该想法贯彻的比梅赛德斯更加极致，法拉利在2022赛季总共收到了16次处罚，而梅赛德斯只收到了3次。

F1通过车迷调查多次询问过车迷这个问题，得到的答案总是类似于“两害相权取其轻”的回答。但现在意见正在改变，把惩罚实施在比赛中去更加合适。

没有任何一个规则是百分之百完美的，这对战略更换引擎更有威慑力和伤害性，但可能会让观众错过一场精彩的大战，受罚的赛车也可能会增加赛场上的不安定因素。但普通观众可能会更容易理解这一切，如果罚退规则带来不可避免的意外后果，可能会提供更具差异化的战术选择，如果不会导致安全问题，这是值得商榷的。