【加里安德森专栏】安德雷蒂的F1计划背后有哪些隐忧

安德雷蒂将与凯迪拉克合作加入F1的消息引起了多方讨论。The Race记者加里•安德森也在他的专栏中发表了自己的看法：他回忆了自己在捷豹车队任职的故事，并且认为，与当年的捷豹类似，安德雷蒂与凯迪拉克合作计划的背后，可能也会有很多潜在的风险与问题。

我从事赛车相关工作已经超过50年了，在这段时间里，我见证了很多车队来来去去，有些车队非常成功，但是绝大部分车队都以失败告终了。

安德雷蒂和通用汽车/凯迪拉克的合作则是最新加入这个行列的项目。

一支车队成功与否往往取决于你自己的期待值。在很久以前，围场一共有26辆赛车的那个年代，只有前6名车手可以取得积分，因此想要让自己榜上有名是非常困难的事情。你可能每个周末都能第7完赛，但是最终还是不会有积分入账。

不过，如果这能够满足你自己的期待值，那你自然会接受这样的成绩。只是真正的问题往往都来自于赞助商或合作伙伴，如果成绩达不到他们的要求，那么事情往往就会开始变糟了。

如今，前10名车手都可以取得积分，所以想让赞助商满意也比以前更容易了。而且场上也只有20辆赛车了，意味着每场比赛都有半数车手能够得分。

即便如此，只要看看威廉姆斯就知道，这依然是很困难的一件事。他们是一支不错的车队，只是没有速度。而如果有潜在的第11支车队加入进来，那么积分争夺的难度就会增加10%。所以如今的车队自然不会太欢迎新人。

捷豹证明了制造商是如何把事情搞砸的

说到期待，厂队的期待值往往是最难满足的。厂队的定义就是那些自己生产引擎（或者现在叫动力单元）和底盘的车队。在我的F1生涯中，最稳定且显著的例子就是法拉利——他们一直在这里，生产自己的赛车、自己的动力单元。他们也一定会继续下去。

而我个人直接参与过的厂队则是捷豹。那时它隶属于福特旗下，而我们当时的引擎供应商考斯沃斯也是福特旗下的。成熟厂队的优势在于，你可以通过各部门的合作，让引擎和赛车完美地协调起来，但是对当时的考斯沃斯来说，情况却并不是这样。我们得到的仍然是客户车队的待遇，他们只是把引擎交到我们手上，我们只能将就着用。而在个过程中，考斯沃斯得到了福特100%的支持。

考斯沃斯的工作非常出色，而我们作为底盘的制造商则有点不够格。如果你不能以引擎性能作为表现不佳的借口，那情况就非常艰难了。

福特的管理层也对自己的工程能力非常自信。一次，福特的一位高管闯入我们的工程会议中，他的第一句话就是：“如果你们不按照福特的方式来，我们就去寻找愿意这样做的人来。”这能给人带来什么动力呢？

比如说当时，我们想尽可能地来让赛车匹配这款优秀的引擎。而我们试图做出研发的时候，我们可能需要花上几个月，而不是几天，才能得到需要的信息。而且资料传过来时，得有电话簿那么厚。他们的工作哲学就是，在工作中投入的时间要在资料的厚度中得到体现。而我根本没有时间来消化如此多的信息，我只想要一页写着关键信息的纸就好。

当时，福特想要接手的一项工作就是2000年捷豹R1赛车的防滚架设计。当时，防滚架是一个碳纤维包裹的钛合金组件，它也必须要通过FIA规定的载荷测试。我们同意了，然后福特花了大约三个月，把设计成果交给了我们，让我们制造出来，并为揭幕战做好准备。

六周之后，我们拿到了第一部分细节资料。令我们惊讶的是，它的重量只有我们预计的一半，而福特方面则100%确信它可以正常工作。我们向管理层提出的质疑观点并没有什么好的结果，于是我们就造了一个，把它放在了实验台上。猜猜怎么样？它严重损坏了。福特方面认为是我们生产的方式不对，但我们很清楚，问题不在于此，并且接受了它不合格的现实。

福特的团队很快进行了重新设计，而我们也拿到了新的资料。但是结果是一样的：它还是立刻损坏了。

到这时，距离把赛车运往揭幕战就只有三周的时间了，压力自然而然就来了。福特又重新设计了一次，我们也又制造了一次。等到一切都完成的时候，距离赛车打包运输的时间只剩一周了，所以我们必须尽快进行货真价实的FIA载荷测试。我们把它撞在了测试底盘上，然后在FIA的眼皮子底下，它又损坏了。幸运的是，我们背地里准备了一款我们自己设计的防滚架，猜猜怎么样？它通过了测试。我们一直在测试用车上使用着这款防滚架，所以我们很清楚，如果有需要的话，我们是有解决方案的。而这件事中，我学到的则是，不要相信福特的工程能力。

这说明了，如果一家一线车企认为自己在民用车生产上非常成功，所以他们在F1中也能轻松成功，那事情就会变得非常困难。实际上这是两个完全不同的领域。丰田是最近一家吃到这个教训的公司，而他们投资了几十亿美元才最终收手。

通用真的会认为他们可以一上来就与其他对手匹敌吗？

这让我联想到了上周四的安德雷蒂与通用宣布进军F1的发布会。类似的话，我以前恐怕听过太多了，但是当我读到其中一些声明时，我不禁出了一身冷汗。

作为一个技术总监，你会希望车队可以自由地做自己所需要的事情，只是在有必要的时候才去同制造商方面进行联系。而他们周四的发布会内容让我感觉，通用也许会过多地插手车队事务。

通用总裁马克•罗伊斯谈到了他们的工厂可以为F1项目提供价值。

“通用庞大的工程资源将会为这次合作带来已经证实的成功与宝贵的贡献，”罗伊斯说，“这包括通用赛车部门的人才、密歇根的工厂以及北卡罗莱纳的沃伦技术中心，此外我们还有内燃机、电池、涡轮等层面的各种工程与设计专家。”

他还表示通用将对赛车的研发提供支持，并且称“通用的实力与任何一支F1车队都不相上下，因此我们很激动”。

所以，现在正是一家成功的汽车制造商，认为他们的实力和在F1中摸爬滚打了几十年的车队不相上下。

这立刻让我想到了福特的自大为捷豹带来的各种负面影响，而且不仅仅影响了捷豹，直到红牛收购后，这种影响仍持续了一段时间。

通用的设施和人才水平肯定会很高，但是打造F1赛车要面对的挑战是与民用车完全不同的。有必要时让安德雷蒂使用这些设施肯定会有积极影响，但是绝对不能强迫他们使用。

通用会不会过度干涉车队事务？

迈克尔•安德雷蒂本人也提到了和通用合作能够带来的好处，以及他们作为一支全美国车队的各种情况。

“如果一家美国制造商背景的美国车队拥有一名美国车手，那一定是当年度最爆炸的新闻。”安德雷蒂说。

“这一切都是自然而然的。我不认为这（通用的加入）有改变什么。我们仍然致力于加入F1，仍然在努力招揽组建车队所需的人才。”

“好处就是，通用有着庞大的资源和人才，所以我们可以更快地完成人员招揽。所以我们现在的情况非常不错。”

安德雷蒂知道，通用会希望在F1中取得成功来彰显自己的能力，这便是为什么他提到了通用提供资源的好处。

但是考虑到他们不会制造自己的引擎（至少一开始不会），所以通用也许想要通过强行做出技术贡献的方式，来证明自己的存在感。这便会存在风险。

车队总部分设于美国和英国会带来变数

安德雷蒂也提到了，车队的总部将会设立于美国印第安纳州，并且在欧洲建立一个分部。而这可能会让问题变得加倍复杂。

我假定他的想法是赛车设计与制造都会位于美国总部。

然而，即使这个总部可以满足一支F1车队所需的所有测试需求，你也需要让两个总部都能够有能力处理比赛中反馈回来的各种信息。除非你为两个总部都提供车队所需的全部设施，否则一定会有其中之一达不到你所需的工作效率。

在福特/捷豹项目中，我们也都只有一个总部。设计、制造与比赛信息处理安排在一起是非常重要的。不过管理层的过度干预拖累了我们，浪费了大量时间。

我们还不知道他们的合作关系会怎样开展，但以上这些都是危险信号。这意味着即使他们二者相加有很多积极因素，最终也不会必然取得成功。

我期待看到的保证

如果我作为技术总监，参与到这个项目的早期阶段中，我会希望在团队架构和个人责任分摊上得到一些保证。

在计划的起步阶段，热情很容易让工作中产生无人照看的灰色区域。每个人都会觉得这些区域以后自然会得到解决，但这是不可能的，而这最终就会造成灾难性的后果。

对于F1，通用和安德雷蒂都还有很多东西要学。希望他们的计划能够顺利结果，但是路途中肯定会有些许坎坷。

如果只有一个团队决心加入F1，那它一定是安德雷蒂。但是问题在于，他们足够出色吗？以及，通用的加入是会带来帮助，还是像福特那样，只会为车队带来无尽的问题，并拖垮车队前进的脚步呢？