难出维斯塔潘第二！为什么现在年轻车手很难进入F1？

新科世界冠军马克斯·维斯塔潘在17岁的时候就已经在F1的舞台上亮相，并在18岁228天时就成为了F1历史上最年轻的分站冠军。尽管维斯塔潘开创了超低龄车手加入F1的先河，可他的创举并没有引领更多天才青少年车手提前加入世界级锦标赛——至少在低级单座赛车的车手中，这种情况没有再度出现。

维斯塔潘在欧洲F3中没开多久就直接被红牛提拔进了红牛二队，这意味着他几乎就是从卡丁车比赛直接转入了F1。而在这之后国际汽联对超级驾照的持有资格进行了修改，所有申请超级驾照的车手必须在FIA指定赛事中的两个赛季里完成至少80%的比赛，并且年满18岁，另外还有对赛季积分的要求以确保车手的水准。这意味着维斯塔潘独特的晋升道路已经无法再被复制了。但是，阻止现在的青少年车手像维斯塔潘一样提前进入F1的不仅有超级驾照获取难度的提升，还有许多其它的因素。

和今天大多数大车队都拥有自己的青训体系不同，在90年代末，只有迈凯伦拥有正式的项目来支持有天赋的青年车手。后来，红牛扩大了他们在f1中的参与力度，他们不仅拓展了他们青训计划的规模，更是在2005年建立了一支自己的F1车队来支持他们的车手。红牛开展这一切计划的出发点是因为当时他们与那些大牌车手经纪人以及那些拥有商业价值的车手的谈判的能力有限。在那个年代，除了车手背后的商业价值，车手的经纪人则是车队挑选车手的其它依据之一。早在2000年，红牛就希望能在索伯车队中为自己旗下的车手贝尔诺迪占得一个席位，而索伯却签下了当时默默无闻的莱科宁。他在索伯的测试打动了彼得索伯，而莱科宁的经纪人则是著名的戴夫·罗伯逊和他的儿子史蒂夫，他们曾把在英国F3中表现出色的简森·巴顿带入了F1。一个经纪人如果能带来未来的明星车手，那他就会有更高的声誉。另一个典型的代表就是尼古拉斯·托德，他将费利佩·马萨带入了法拉利。

而近年来，有好几支车队都拥有自己的青训计划，以及十多名青训车手。对于那些年轻而有天赋的车手来说，除了依靠商业价值外，这无疑是一条登上F1舞台的捷径，而红牛一队和二队的组合则是支持这种体系的典型代表。目前红牛二队的正式车手为皮埃尔·加斯利和角田裕毅。相比角田F3和F2各一年的比赛经历，加斯利的经验则要丰富的多，他在来F1前赢得过GP2冠军的头衔，并且参加过FE和Super fomula。红牛的青训团队仍然由他们的赛车运动顾问赫尔穆特·马尔科博士掌管，车队会联系车手的经纪人，竞争最好的车手。红牛的快速晋升策略为他们带来了大量的年轻车手——有史以来最年轻的20位F1车手中有6位的首次亮相是在红牛二队，但如今他们只有3位仍然在F1赛道上，这种迅速把年轻车手塞进F1座舱带来的负面影响也警示了其他青训团队，要在晋升车手的最后一步时格外谨慎。

然而到了今天，许多优秀的年轻车手却反而比前些年更难进入F1。新科F2冠军奥斯卡·皮亚斯特利就是一个典型的案例，在2019年雷诺方程式欧洲杯赢得冠军后，他便和Apline车队的青训团队签约。他本应该在F3和F2各得到两年的支持，但他在参加这两项赛事的首年就都拿下了年度冠军，这也导致了他陷入了无车可开的困境（国际汽联不允许中低组别的年度冠军在第二年重新参加该比赛）。皮亚斯特里的职业生涯目前由马克·韦伯和Alpine共同管理，虽然韦伯是一位知名车手也是一位优秀的伯乐，但他并没有为皮亚斯特里提供F1席位的能力，哪怕皮亚斯特里在晋升F1的道路上已经连续拿到了最重要的两个冠军头衔。

疫情在一定程度上也是造成这种情况的原因，因为无法进行很好的面对面沟通，而且各车队都希望能在这个不稳定的时期能尽早确定次年的车手阵容。另外，这些年比赛成本的上升也改变了诸如韦伯等经理人协助车手的方式。在过去，他们可以告诉F1的车队老板们这些年轻车手有多出色，多值得你纳入麾下。但在今天，如果经纪人不能拉个几百万美元的赞助，连让这些年轻人能参加到一些高组别青年赛事都是不可能的。而根据目前的超级驾照积分系统，如果车手想要获得F1的参赛资格，那几乎必须要参加F2来获得足够的驾照积分。因此，即使皮亚特斯里现在是F2中的统治者，韦伯的当务之急依旧是要为他筹到足够的预算来确保他处在2022年Alpine车队选择名单的前列，而要去其他车队的话机会就更小了。

去年，由于西奥·波谢尔（Theo Pourcehaire）在F2蒙扎和摩纳哥站的优秀表现，阿尔法·罗密欧打算将他提拔为2022年的正式车手。然而这位来自索伯青训的车手在这个席位的争夺上最终输给了Alpine青训的周冠宇。波谢尔的晋升经历也是非常迅速的，他在拿下F4冠军和F3亚军后就迅速加入了F2。对于一个想要复制波谢尔经历的年轻车手来说，他首先需要加入一个F4的顶级车队来赢得成绩，然后被一支F1车队青训相中，并帮助他加入一支最好是顶尖的F3车队，并在一年以同样的方式进入F2。如今，采用这种青训投资策略的不仅只有索伯，还有法拉利和红牛。而Alpine只有当车手进入F3后才会将他们纳入青训，这意味着想加入Alpine青训的车手需要更多的参赛经历。

另一方面，对于一个旨在加入F1的青年车手来说，需要在参加初级赛事时就投入额外资金来确保一个更好的生涯管理，从而引起大车队的关注。兰多·诺里斯的职业生涯由ADD管理公司负责，这家公司同时也在好几位迈凯伦相关车手的职业规划中发挥了重要作用；而无限体育则是将乔治·拉塞尔推向了顶峰。这些车手之所以在正确的晋升道路上，离不开实力雄厚的团队的支持。当然，像维斯塔潘这样自我管理的父子组合无疑会给人带来更深刻的印象，但对于大多数年轻车手来说，离开外部的支持而完全依靠自己来营销是不现实的。

而这一切的最终结果就是，今天的年轻车手如果想要加入一支F1车队，那摆在他一路晋升道路上最大的障碍依旧是金钱。

在F4中，为了与你的竞争对手相匹敌，你需要进行在一年中进行大概40天的测试。而要做到这一点，金钱是必须的。然而，即使是F1车队也不会把这么多钱花在一名年轻车手身上，因为他在8年后仍与他们有合约关系的可能性非常低。虽然有钱不能让你立刻成为F1车手的水准，但从长远来说，你会比那些没有预算的人得到更多的提升空间。从获取超级驾照的角度来说，为了获得40个积分，最简单的方式就是参加尽可能多的比赛，这同样也意味着更多金钱。当然，通过这种方式进入F1肯定不会像当初莱科宁或者维斯塔潘那样引发轰动。

另一方面，现在FIA允许车手在同一年中参加两个赛历不冲突的低组别赛事来获取超级驾照积分，例如如果一位车手获得了亚洲F3锦标赛中一个车队的席位，那他基本上也能获得这个车队在欧洲F3锦标赛中的相应席位，反之亦然。因此，车手可以在参加欧洲F3的同时参加亚洲F3。更重要的是，车手可以在两个锦标赛中与相同的团队一起工作，这样他的比赛准备会比那些没有预算参加两个锦标赛的人更加充分。当然，这些席位通常在前一年的夏季确定，而那些更加富有的人显然有着更大的机会。而已经成为F2车手的人也依旧可以再参加亚洲F3来获取超级驾照积分，马泽平和周冠宇就是借此攒够了足够的积分而能够进入F1。在F3中，车手也可以在旧的GP3赛车上进行10天或更久的私人测试，事实上这是违反FIA规则的，但它们通常会被忽略，因为这些活动有利于那些赛车场的门票销售。

类似的剧情也会发生在F2，但有些车队老板，比如曾经GP2车队Campos的老板阿德里安·坎波斯也会乐意去用一些虽然没有足够预算但有着过人天赋的车手。

虽然2015年之后超级驾照系统的修改避免了那些没有足够准备的青少年车手过早进入F1，但它也导致了另一种不理想的结果：只有那些过度准备，跑了大量比赛的车手才能得到继续晋升的机会，并且当他们加入F1时，通常随之而来的是手中的一大笔钱。