【技术专栏】红牛RB19一骑绝尘的三大关键因素

红牛车队在2023赛季的F1前两场比赛中都赢下了比赛，他们的对手也都在努力迎头赶上，本周我们即将进入澳大利亚大奖赛。在这一期的“周二技术专栏”当中，马克·休斯将继续借助乔治·皮奥拉的技术插图，为我们讲解红牛赛车RB19取得主导地位的关键因素。

红牛本赛季展现了无与伦比的性能优势，这让竞争对手们非常密切地研究RB19——即使今年赛车看起来和去年相似。

赛车空气动力学性能，可能是其他车队想要破解新法规下全部代码的关键。去年的RB18已经有几个独特的设计——特别是通风管道顶部的更大曲率，以及前悬架的防俯冲几何形状的极端角度。

虽然我们还没有看到RB19的底板，但可以看出它在前悬架上保留了防俯冲的极限角度。

我们还可以看到，他们提高了后悬架的角度——通过将最后面的顶部横臂连杆安装到比以前更高的位置，使其结构高于之前连接的变速箱。

这三个特征——更大曲率的通风管道、极端的防俯冲前悬架和防下沉后悬架——以及它们协同工作的方式，很可能与红牛的出色性能密切相关。

Red Bull 将最后面的顶部叉臂连杆安装得比以前更高，安装在变速箱的上方。

为了使前悬架能够抵消赛车在冲刺时俯仰的自然倾向，设计师将顶部叉骨的前臂安装到底盘上，高于后臂。红牛赛车的两个安装点之间的角度看起来约为 45 度——这种设计非常的极端。

在后部加入防后坐力功能是为了抵制赛车在加速时尾部向下倾的自然倾向。为此，悬架设计师会将最后面的顶部叉骨安装得比前臂高。

这样做当然也有缺点。防俯冲将使赛车更容易被锁死，并且会使车手失去对制动踏板的一些感觉。防下沉会降低牵引力。那么为什么车队会增加这些设计呢？几乎可以肯定是因为它给赛车的空气动力学方面带来的好处，以及底板在冲刺、侧倾和下沉的不同角度下表现得更好。

通过对比可以看到，红牛将前轴线向前移动，使他们能够更好地控制车轮周围的气流。

RB19和RB18的前悬架对比

当赛车在冲刺后刹车时，赛车的前翼将发挥更大的作用，让赛车进一步受到地面效应的影响。这样可以带来气动压力中心向前移动的效果，随着车手松开刹车，赛车逐渐平稳，压力中心再次开始向后移动，当他踩下油门的时候更是如此。在去年的规则变化以后，赛车底板的气动隧道增加了这些效果。

去年车队打造了一台全新设计的赛车，其中底板对压力中心的移动方式做出了强有力的回馈。在赛车制动情况下，车手往往感觉到不稳定，在进弯的早期部分可能会感觉到转向不足，因为他们的压力中心在向后移动并让赛车趋于平稳。

比较 SF-23（左）和 RB19（右）的尾翼，很明显红牛在沙特阿拉伯的设计比法拉利更具侵略性。

红牛还在DRS方面找到了优势——这是RB19比上一代赛车做得更好的另一个领域，在直线速度上将红牛和竞争对手们进行比较，非DRS的情况下大家差距很小，但一旦打开DRS，红牛的优势变得非常明显。

现在观察看来，当尾翼的DRS打开时，激进的梁翼设计会减少更多的阻力（同时减少下压力的损失），因为尾翼中间凹槽设计导致的气流中断，又反过来减慢了底板下方的气流，从而进一步减少阻力。

这也让红牛可以设计更长的传动装置来充分利用减少的阻力来增加速度，所有这些升级造就了如今的红牛赛车，在目前的形势下，它比上一代RB18更有统治力。