【马克休斯专栏】红牛的潜在优势在墨尔本被大大降低

又是一场排位赛，又是红牛的杆位。但对于维斯塔潘来说这并不是砍瓜切菜的一次胜利。这次他没有遇到任何机械问题，他的队友佩雷兹也在Q1就被淘汰。但在澳大利亚，RB19的平衡并不是最完美的，但在巴林和沙特RB19都是最完美的赛车。

尽管维斯塔潘比排名第二的拉塞尔快0.236秒，比佩雷兹在吉达赛道领先第二名的时间还要多，但是我们不得不承认维斯塔潘的绝对速度十分快，如果没有机械故障，他可能会比佩雷兹更从容的在吉达拿到杆位。

回顾目前的所有排位赛，红牛的潜在优势在墨尔本被明显削弱了。

考虑到阿尔伯特公园的四个DRS区域和红牛的高效DRS设计，为什么说在这条赛道上红牛会遇到挑战呢？可以肯定的是，这和去年重新铺设的赛道沥青和凉爽的天气以及轮胎管理有关系。以及红牛会如何围绕着这种问题制定正赛策略。

“让轮胎在一号弯工作并且获得舒适的感觉非常的困难，”维斯塔潘说。“这就是整个周末背后的故事，我认为我们在第一节练习赛和第二节练习赛里全力推也没关系，这就是飞行圈而已，但是去年在这里新铺设的沥青似乎让我们很棘手。”

Q1刚下过一场雨，赛道表面温度只有21摄氏度，即使到了Q3名温度也只上升到了24摄氏度。大多数垫赛留在赛道上的橡胶颗粒都被大雨给冲走了。赛道抓地力变低，于是前胎比之前更难达到工作温度。

重新铺设赛道造成的平整赛道表面限制了轮胎的机械抓地力。较低的赛道温度和更少的橡胶颗粒限制了轮胎的化学抓地力。所以前胎的轮胎管理压力很低，但是抓地力也很低，到达工作温度的时间也更长，你没法很快让轮胎暖起来。所以第一个飞行圈是十分复杂的，尤其是最后几个连续弯，吃路肩太猛你会担心损坏前胎，但在轮胎核心部分变的温暖柔韧之前很有可能胎面就已经热衰竭了。

倍耐力工作人员解释说，让前胎和后胎都在工作窗口中并且适应温度是个巨大的挑战。“事实证明，暖胎圈是有好处的，轮胎能有足够的能量，所以在达到温度的时候工作的状态能更好。”

“C4是一款非常挑剔的轮胎，有时峰值表现一般但是圈速一致性会更好，这就要求你做一个暖胎圈，只要你在暖胎圈推的更猛，就能在第一圈跑的更快，这样你可以获得更大的峰值抓地力，但精确的控制温度在使得车手一圈内获得净收益是很难的。”

Q3的问题在于是选择传统的飞-冷-飞模式还是快速暖胎圈-飞行圈模式，红牛最开始选择了第一种模式，梅赛德斯选择了第二种方式。

红牛选择的模式有两个潜在危险，一是在出场圈的最后几个连续弯中推的太猛或者推的不够，或者在一号弯前没有到达工作温度，从而损坏其前胎。在两个飞行圈之间你是没法知道你的轮胎温度合适了么，直到你到弯角的时候你才能知道。执行飞-冷-飞的战术还需要带更多的燃料，这意味着第一个飞行圈将承受重量带来的损失，第二个飞行圈，轮胎温度将会超出其最佳工作窗口的温度。

另一种方式排位的话，在暖胎圈后在进行飞行圈，，可以压缩更少的时间来适应你的新轮胎并在赛道上找到合适的时机开始飞，但可能会失去轮胎的最佳抓地力窗口。

维斯塔潘在他Q3的第一圈即开始全力冲刺，很明显他在最后两个弯里转向不足了。他没做出来一个理想的圈速，比他在Q2的成绩还慢0.5秒，在冷却圈后，他再次开始尝试，虽然这次的速度很好，但是还是比他在Q2的速度慢，事后看来这个成绩不足以获得杆位。

随着时间越来越紧迫，维斯塔潘进站了，换上了新轮胎，致力于来做一个暖一圈飞一圈的成绩，否则他就没时间了。这是维斯塔潘的杆位圈，比他在Q2的成绩快了0.3秒，但这不是一场红牛式的热刀切黄油一样的胜利。

“在所有这些90度的弯角中，一个微小的迟疑都会让你失去很多动力。”维斯塔潘说。“其他赛道上你明白你应该做什么，但这里的情况有点复杂。”

优化程度更低，达到工作窗口更难，梅赛德斯采用不同的排位策略，暖-飞策略，完成了两次飞行圈，更多的利用了其赛车有限的性能。“轮胎是本周末比赛的重要组成部分，”拉塞尔说。“我们在最后一圈的速度非常令人惊讶；在其他地方我们可能会慢一秒，这次只慢了0.25秒。车的感觉不是限制，我们只是缺少一点下压力。”

“我们今天最大程度的完成了工作，我们正在改进对赛车的理解。当轮胎置于最佳工作窗口的时候，我们的成绩就能飞越。轮胎，轮胎，轮胎，重要的事情说三遍。”

这就是那个随机变量，但不是每个人都能赶上红牛。