【专栏】纽维神作：FW15C到底有哪些精妙之处
赛车手这个行业一直都是缺乏耐心的。1993年获得F1世界冠军的威廉姆斯赛车FW15C的研发要开始于1991年的夏天，他在赛车场的首秀被推迟了9个月，威廉姆斯车队中的一些人暗自担心这辆赛车可能会缺乏竞争力，因为其他竞争对手已经齐心协力迎战了。
虽然“延迟满足感”这个概念在F1当中很少被接受，但是FW15C最终为威廉姆斯带来的是15次杆位、10次最快圈速和10场比赛胜利这样的战绩。
当纽维在他的绘图板上勾勒出 FW15 的第一个轮廓的时候，它的前身等待了许久才开始发挥自己的潜力。自从1991赛季以来，FW14 在曼塞尔和帕特雷塞的手中速度极快——也许令人惊讶的是，这位意大利老将（帕特雷塞）经常比他的队友曼塞尔还要快——但是可靠性很差。威廉姆斯的半自动变速箱故障给塞纳带来了夺冠的优势，这位巴西车手为迈凯伦连续赢下了前四站的比赛。
直到6月中旬，FW14才能带回一些胜利，帕特雷塞在墨西哥超越了曼塞尔，两个人将那一站比赛的1、2名带回。三周以后，F1来到马尼库尔赛道，威廉姆斯车队开始了连胜，重新燃起了他们夺冠的希望。
不过，在那个时候，威廉姆斯的高层团队正在策划未来——特别是引入主动悬架，这是对车队在1988年尝试后搁置的系统的改进，虽然解决变速箱问题占据了许多资源，但是试车手达蒙·希尔和马克·布伦德尔驾驶的新悬架赛车试跑了几圈。威廉姆斯的暂定计划是在1992赛季初，在B规格的FW14上运行它，然后在5月初的西班牙大奖赛推出全新的FW15。
对威廉姆斯来说，那是一个紧张的冬天，尽管车队的新风洞将在夏季投入使用，但车队认为迈凯伦在下半年赢得了研发优势（曼塞尔在一些比赛的排位赛中，甚至拿掉了仪表盘来减少赛车重量）。曼塞尔结合莲花和威廉姆斯的经验以后，对主动悬架的感觉很差，特别是当布伦德尔和达蒙·希尔报告说赛车入弯时抓地力感觉不好以后，他就更加排斥新的系统了。
纽维和技术总监帕特里克·海德向曼塞尔强调，主动悬架赛车将是他赢得世界冠军的唯一手段，他们担心FW14B和全新的FW15都被放弃，FW15没有这个系统就无法运行，因为赛车的空气动力学依赖于主动悬架。
因此，曼塞尔妥协了——事实证明，主动悬架比预期的效果更佳有革命性的意义。FW14B有太多竞争对手了，而改进以后唯一的担忧就是可靠性问题。在南非的揭幕战中，曼塞尔获得杆位，领先于塞纳0.74秒，并且以34秒的优势轻松在正赛取胜。只有前五名赛车没有被他套圈，威廉姆斯车队决定搁置FW15的出场时间，并专注于提高FW14B的可靠性，曼塞尔因此在比利时赢得了16场大奖赛当中的第12次冠军。
当FW15比计划中晚了9个月首次亮相的时候，情况已经发生了很大的变化——因此它采用了C规格，也许最重要的一点是，它拥有一个全新的主驱动程序。
弗兰克·威廉姆斯在1991年一直在悄悄地追求阿兰·普罗斯特，并且在1993年签下了秘密协议，这也难怪普罗斯特在1991年赛季结束后与法拉利分道扬镳，然后在度假期间会如此“淡定”。现在曼塞尔没有位置了，因为普罗斯特的要求就是两个人不能在一个屋檐下工作。
帕特雷塞努力让自己的风格适应了主动悬架，不过他也选择了离开。经过高层的多次辩论，达蒙·希尔获得了新的席位。
尽管FW15C明显和其前身非常相似，但是它的设计确是全新的，以最大限度地发挥主动悬架的优势。它现在有了助力转向，有了更好地机械系统包装，其空气动力学特性还在电子设备精细控制的行驶高度窗口内进行了优化。
通过减少俯冲、俯仰和侧倾，威廉姆斯可以保持赛车在空气动力学中压力中心的稳定，而被动悬架的赛车根本无法做到这一点。与其他使用AP开发的系统一样，威廉姆斯的主动悬架用液压驱动的柱塞取代了传统的弹簧和阻尼器。
不同之处在于赛车更加复杂了——变成了计算机化而非机械化——通过赛车每个角落的穆格伺服阀对液压系统进行管理，从而提供更快、更精细的响应。车队的电气负责人史蒂夫·怀斯研发了一个内部构件的新控制模块，帕迪·罗也加入了他的团队，共同研发电控软件。
与FW14B一样，FW15C的方向盘上也有一个按钮，可以降低赛车后部的行驶高度，使扩散器失速并减少阻力以实现直线速度的提升。但它不再有仪表盘能让车手调整赛车在低速和高速弯道的行驶高度：遥控技术已经发展到赛车的电子设备可以获取赛车在赛道上的位置，并且将这些参数自动化，而无需车手去手动调节的水平了。
总而言之，这是一辆更快的赛车，尽管国际汽联采取了一些措施来降低赛车的速度，包括更窄的轮胎以及禁止使用前翼端板的“裙板”，但是FW15比其前身可以更有效地运用好空气动力学。
除了卓越的空气动力学性能，FW15C还获得了带有四通道防抱死系统（在法国大奖赛上推出）的动力辅助制动器。雷诺 RS5 发动机中的新连杆和改进的燃烧室设计，让已经是一级方程式最强大的 V10 发动机中产生了更大的动力。
甚至在季前赛测试之前，威廉姆斯就有理由充满信心。尽管主要竞争对手一直在研发自己的主动悬架系统，但他们还是落后于威廉姆斯的进度，而且引擎的进步也不大。在本田退出后，迈凯轮与贝纳通就其可以获得哪种规格的福特引擎展开了一场混战。在任何情况下，V8 的声音都比雷诺的 V10 小。与此同时，法拉利的主动悬架似乎带有内置的恶作剧精神。
威廉姆斯继续推动电子驾驶辅助技术的发展，测试了一个可以完全消除换档的系统。无级变速器 (CVT) 并不是一个新概念，但它从未在赛车行业真正流行起来。
CVT 变速箱由卡车和公共汽车制造商 DAF 的荷兰工程师 Hub van Doorne 首创并获得专利，为该公司的新型小型四座汽车系列提供了USP，从1958年的 DAF 600 开始。被称为 Variomatic，箱体通过皮带和两个变径皮带轮驱动，实现有效齿轮比的无级变化：同步改变皮带轮的直径，一个变窄，另一个变宽，使发动机驱动的一个保持恒定速度，同时对方的旋转速度发生了变化。这使得驾驶体验略微令人不安，因为在汽车加速时发动机转速在峰值扭矩下保持恒定。
虽然 CVT 在轻便摩托车上被广泛采用，但主流汽车制造商对此兴趣不大，这可能是因为它与 DAF 古怪的小型经济型汽车有关。当沃尔沃在 1970 年代收购 DAF 的汽车部门时，它对 CVT 不感兴趣，因此专利转让给了另一家公司 Van Doorne Transmissie。当威廉姆斯与荷兰公司合作准备使用自己的系统时，在英国销售的唯一配备 CVT 的主流汽车是菲亚特 Punto Selecta。
对于塞纳来说，尽管赛车马力不足，而且据说他和迈凯伦的未来也摇摆不定，但塞纳还是在1993年以非凡的方式和普罗斯特展开了战斗。FW15C有着巨大的优势，普罗斯特和希尔在16场比赛中获得了15次杆位，这证明了这一点。但是每当普罗斯特稍有失误的时候，他的老对手塞纳的黄色头盔总是在附近。
并且威廉姆斯还有过几次失误，尤其是在欧洲大奖赛上，在典型的英国春季天气当中，塞纳依旧保持着自己的速度，而普罗斯特却对赛道情况的理解很差，尽管FW15C配备了辅助基数，但是普罗斯特经常难以干净利落地发车，尤其是在摩纳哥，他在离开维修区的时候又抛锚了。
尽管如此，普罗斯特似乎依然将冠军紧紧握在手中，直到赛季中期的一系列偶然时间——匈牙利的尾翼问题、比利时的进站失误和意大利的引擎故障——才稍微削弱了他的势头。
不过，在葡萄牙站的时候，普罗斯特宣布自己即将退役，他的两年合同已经过半。据说的，面对国际汽联主席莫斯利的针对，普罗斯特对F1的热情开始暗淡。那年3月，他因为对FIA提出口头批评而被传唤，而且不止一次地受到了非正当理由的处罚，而其他人违规的时候管理人员却视而不见。
同样重要的一点，是塞纳将在1994年来到威廉姆斯车队，当时这只是一个强烈的谣言，但是在葡萄牙站的两周以后得到了证实。两个人在迈凯伦时代成为了敌对关系，他们无法再彼此合作——尽管塞纳是听闻普罗斯特退役以后最失望的人之一。他一心想要击败普罗斯特，觉得对方就是自己的尺子，赛季末的澳大利亚大奖赛领奖台上的照片证明了这一点，第二名的普罗斯特满脸笑容，胜利的塞纳则垂头丧气，陷入深思。
这也是一个时代的终结，莫斯利将结束所谓的“车手辅助系统”作为他的个人使命，他觉得这种辅助装置会腐蚀F1运动的纯洁性，并且将赛车的性能提升到了危险的水平。6月份，他宣布了从1994年开始取缔此类的技术，并且在规则手册中写下了一句流传至今的话：“车手必须独自驾驶赛车！”
威廉姆斯没有再使用无级变速，而贝纳通则在本赛季最后四场比赛中使用了帕特·西蒙兹设计的四轮转向系统。1994年代表着另一个全新时代的来临，而FW15C，可能是有史以来技术最先进的F1赛车，将在威廉姆斯博物馆中永远占有一席之地。
比赛记录
出站： 32
胜利： 10
杆位： 15
最快圈速： 10
登上领奖台： 12
冠军积分： 168
规格
底盘：碳纤维单体
壳悬架：带推杆驱动、计算机控制的液压气动油缸的双叉臂
引擎：自然吸气雷诺 RS5
发动机容量： 3493cc
功率： 780bhp @ 13800 rpm
变速箱：六速半自动
制动器：碳盘前后
轮胎：固特异
重量： 505 公斤
著名车手： 普罗斯特、达蒙·希尔
