【周二技术专栏】新规之下找回外洗效应的三种思路

自上赛季新规实行以来，各个车队都带来了精妙但也带有争议的气动设计理念。有些理念遭到了FIA的禁止，而有些理念则被规则所允许。在此，技术专家马克·休斯对这些设计进行了分析。

自新规实施以来，我们都能逐渐看到一些赛车的设计理念开始背离规则的本意——即减少车尾乱流，以便后车可以更好地跟车。

为了追求更高的性能，车队们显然不会将后车的感受放在心上。F1总是性能至上，因此在规则实行时，其效果总会比预期打一些折扣。

但目前看来，这种影响还并没有达到很高的数量级。FIA对风洞和赛道测试数据的监测表明，其影响仍旧很低，FIA也对此感到满意。

国际汽联官员蒂姆·戈斯表示：“我们的数据可以客观衡量，后车在跟车时会受到多少乱流影响，以及这对于后车的气动荷载而言意味着什么。我们知道上一代赛车的数据，也知道在规则实际实行前，我们希望它达到怎样的水平。”

“我们也清楚，随着车队的研发，他们会消除一部分新规带来的影响。所以我们也预见到了赛车的跟车性能会有所衰减，但是这依然比以往要好很多。”

所以，究竟是哪些设计削弱了后车的跟车性能呢？

前翼端板切口设计

这项设计在上赛季的迈阿密站中由梅赛德斯率先使用（下图上半部分），后来阿尔法罗密欧和红牛车队也引入了这个思路。

规则规定，翼片和端板必须是一个连续的曲面，其本意是想迫使车队采取相似的端板设计。

端板可以限制住翼片上方的空气，避免前翼上方的气流在两侧泄漏。但是尽管端板可以提升前翼的整体下压力，车队还是愿意牺牲一部分前翼性能，以便将额外的空气引入侧箱。

梅赛德斯的设计思路是让端板后方与翼片分离，仅保留前端相连，满足了规则字面上的要求，但又可以让气流在此处产生外洗。当然，这部分外洗气流就会对赛车尾部的气流产生一些负面影响。

卷曲式尾翼端板

就像前翼一样，尾翼主翼片和侧边缘的连接处也被规定为一个连续的曲面，直接从规则层面禁用了以往会产生大量涡流的端板设计。

但是阿斯顿马丁对这条规则的绝妙解读又让尾翼端板重新回到了新一代赛车上。这款尾翼初次亮相于上赛季的匈牙利站，并且在赛季后期一直贡献着它的作用。

上赛季，这款尾翼得到了FIA的允许，但是本赛季，随着规则的完善，这样的设计将不再合规。

FIA单座方程式总监通巴齐斯说到：“有时候，一些设计恰好处在是否合乎规则的边界线上，在这种情况下，我们认为可以通过重新解释规则或者澄清标准的方式来对其进行改动。所以在特定的时间引入这种改动是公平的。”

“但是如果说有一种设计，我们非常不喜欢它，然而它又完全符合规则的表述，那么这种情况下，我们就不能用莫须有的方式来禁用它。”

“我们不能单方面改动规则，必须遵循管理流程。如果我们不能获得车队的支持和允许，那么就必须接受这样的设计方案。”

而这就是为何梅赛德斯的前翼设计是合法的，而阿斯顿马丁的尾翼遭到了禁用。

气动化前翼连接件

在上赛季的美国站中，梅赛德斯带来了一款全新的前翼，他们将翼片的连接件做成了具有气动效果的外形，以引导前翼上方的气流，并产生外洗效果。

不过由于FIA技术部门的介入——因为他们认为连接件的首要作用应当是连接——这款前翼没能正式投入使用。

然而，大家后来对此达成了共识，认为FIA的解释并不符合实际，于是相关规则的描述也做出了改动，如今规则只规定了前翼连接件的尺寸。所以这种带有气动效果的设计变成为了合法的思路，只要它符合规则所规定的尺寸。因此法拉利便在本赛季为他们的前翼加装了这个设计。