【Autosport专栏】法拉利还来得及借鉴红牛的设计思路吗

法拉利领队瓦塞尔表示，他们不会像梅赛德斯一样在这赛季中就放弃他们当下的赛车设计理念。但结合塞恩斯在墨尔本的言论，法拉利似乎又在盘算一些其他的东西。

尽管法拉利车队在本赛季的前三轮比赛中仅取得26分，并且最佳成绩仅仅是第四名，但他们依然坚持认为车队内部没有危机。

然而不可否认的是，这是车队自2009赛季前三轮一分未得以来的最差开局。

瓦塞尔在墨尔本站结束五天后发表了声明——因为过长的比赛流程影响了他的行程，原定的赛后采访环节被取消了——表示法拉利依然在“坚持既定的计划”，SF-23的研发方向依然保持不变，并且本赛季的季中升级不会有颠覆性的改动。

“如果你问的是B版赛车，那我们是不会这么做的。”瓦塞尔如是说。这无疑强调了他们不会只为追赶红牛就像梅赛德斯那样摒弃如今的理念。 

但是这就和塞恩斯此前的发言不一致了。

墨尔本的赛后采访中，塞恩斯直截了当地指出了红牛赛车的优势：“他们在排位赛、正赛、直线速度、中低速弯角、轮胎管理、吃路肩的能力上都远胜我们”，并且表示红牛的赛车依然有潜力变得更快。

言外之意就是，尽管前任F1-75的性能还不错，但如果不放弃SF-23的基础概念，那么法拉利就几乎没有可能加入同红牛的竞争。

瓦塞尔的声明则暗示着，车队对于追赶红牛有着一个长期的计划。塞恩斯的表态也佐证了这点：“我相信车队可以扭转形势，不过可能不是短期内，而是中期的计划。”

“在预算帽的限制下，在赛季中期从零开始研发一个新项目会很困难。尤其还要考虑到风洞测试的时间限制。我不会说这是不可能的，但它确实非常困难。”瓦塞尔说。“另外，我感觉并且也希望我们的方向是正确的，我们的赛车还有大量的提升空间。”

对法拉利而言，继续在这款赛车上挖掘潜力依然是可行的，但是即使他们能够顺利做到，他们也依然不是红牛的对手。这似乎就是塞恩斯的观点。

瓦塞尔则认为，在预算帽的限制下，以往总能取得成功的B版赛车方案在如今已经变得不再可行了。但事实上这并非完全不可能，就像阿斯顿马丁那样。

他们在上赛季的西班牙站首次拿出了“绿牛”的B版赛车，也让他们从全场最慢的赛车逐渐变成了中游集团的领军者。但是他们还经历了一个完整的休赛期才得以完善红牛式的理念，并让他们在这赛季成为了仅次于红牛的那支车队。

而对于梅赛德斯而言，W13的问题在于贯穿赛季的糟糕驾驶体验和海豚跳问题，而他们用了一整个休赛期，调整了悬挂设计，才消除了这些问题。但当他们完成这部分改进后才发现，他们的目标定得太低了。W14取得的进步完全不足以追上红牛，而且这样下去也许永远都追不上。

所以塞恩斯也产生了同样的想法。

“我们原本认为我们的目标没什么问题，赛车的速度会很快，”塞恩斯说，“但在第一次测试赛车的时候，我们立刻就发现其他车队好像都没有受到今年规则改动的影响，他们都比去年快很多。这让我们不禁思考，我们是不是有什么地方没有做对。”

所以结合瓦塞尔的言论，法拉利也许会考虑利用2023赛季结束后的休赛期来实现他们的长期计划，并在2024年带来一辆红色的“红”牛。

不过瓦塞尔的言论也很可能都是烟雾弹，是放低外界期待的话术。法拉利目前正在加紧推进升级计划，并在迈阿密，伊莫拉和巴塞罗那推出重要升级。这也许会从根本上颠覆SF-23的理念。但预算帽的问题确实不可忽视，上赛季的阿斯顿马丁和梅赛德斯就是最好的例子。

只是等到2024赛季再推倒重来是有很大风险的。首先，这会让新的侧箱和底盘理念失去很多驶上赛道的机会；另外，这还可能会打击到法拉利近年来难得的亮点：勒克莱尔。

除去2018赛季在索伯的首秀以外，勒克莱尔可能正在经历职业生涯中最差的一个赛季。但法拉利本赛季为数不多的高光却也都出自他之手。

在巴林和沙特站中，勒克莱尔都拿出了几乎足以匹敌红牛的排位表现，只是可靠性问题让他在这两站中都无缘领奖台的争夺。而他在澳大利亚站的碰撞事故也让人想起了2020年，当赛车性能不佳时，他便总是会变得更加激进。

勒克莱尔同法拉利的合约将在2024赛季末结束。所以如果法拉利要在那个赛季初才能证明自己有能力跟上红牛的步伐，那勒克莱尔就难免受到其他大牌车队的诱惑。

塞恩斯认为，法拉利在上赛季初所展现出的久违的争冠能力是他们一直坚持设计方向不变的根源。

“上赛季初期，我们极其出色的表现让大家都觉得，我们可以坚持推进这个概念。”塞恩斯说。

2022赛季初确实称得上是法拉利的高光时刻，他们自2019赛季以后久违地赢得了分站冠军，只是这一点并没有得到太多的赞扬。

毕竟从那以后，红牛的RB18变得越来越强势，而法拉利的动力单元又反复出现故障。

红牛的理念已经得到了充分的打磨和完善，并在本赛季展现了惊人的成果。而法拉利试图在SF-23上改善直线性能的计划就显得格局太小，也耽误了他们的车手。他们必须解决赛车峰值性能不够持久的问题。

这个问题让车手不能随心所欲地持续推进，同时，法拉利的引擎可靠性改善工作似乎也没有取得什么显著进展。

本赛季，法拉利的实际情况没有排名看上去那么糟糕。塞恩斯也希望，法拉利可以凭借优秀的排位赛性能在摩纳哥取得成功。

瓦塞尔坚持认为，法拉利的对赛车平衡和表现做出调整，以便提升正赛性能的决定在墨尔本奏效了。他也表示，赛车性能不够持久的问题在排位赛是可以得到解决的，毕竟排位赛只需用软胎飞驰一圈，同时这也是勒克莱尔的强项。但是众所周知，排位赛是没有分数的，只有提升正赛表现，才能有希望再次击败红牛。

“对我而言，正赛速度已经很好了，还不是特别快，但已经很好了。”瓦塞尔如此评价了澳大利亚站。确实，塞恩斯在绿旗下的平均圈速是1:21.586，相比于维斯塔潘的1:21.359而言仅差了0.227秒。只是维斯塔潘全程都处于舒适无忧的保胎模式之中，拉塞尔也认为，红牛在有意隐藏速度，以免招致赛会的限制。

这对法拉利而言大概意味着两件事。首先，围场普遍认为红牛的领先优势在0.7-1秒之间，法拉利的目标就是追上这个差距，而且他们还很有可能在2024赛季改变自己的设计理念；另外，如果他们真的打算这么做，那最终可能只会发现在2026赛季规则改动前，他们都难逃失望的结果。

毕竟即使法拉利选择追寻红牛的设计思路，红牛也不会在原地静候对手追上来。