The Race：小红牛计划使用更多的红牛零部件

小红牛已经重组了他的空气动力学部门，并将在下个赛季应用更多的红牛的赛车部件，以改变其危如累卵的形势。

红牛车队去年拿到了车队和车手双世界冠军，并在2023年的比赛中占据优势，开局直接三连胜。而小红牛的平均速度是全围场最慢的，在积分上和威廉姆斯并列倒数第一，仅仅在完赛记录上略微领先威廉姆斯。

小红牛在2020年赢得过一场比赛的胜利，并在2021年享受了有史以来最好的一个赛季，自2022年技术规则新时代开始以来，小红牛在F1中游集团中的成绩下滑是戏剧性的和突然性的。

去年只是令人失望的衰退的初步开始，去年小红牛的整个赛季都在挣扎于平衡空气动力学和解决超重，并发现他们的预算难以解决这个问题。

他们在2023年满怀期待的希望重新成为中游集团的领军车队，希望凭借更轻的重新设计的赛车获得更多的积分，特别是希望改善去年赛车速度不足的问题。

但在季前测试中实际上赛道跑了之后他们发现，AT04并没有达到车队预期的性能。

小红牛在赛季早期的比赛成绩令人失望，车队领队弗朗茨·托斯特甚至开始公开批评他的工程师们，他声称车队的研发升级没有得到很大的收益，他不再相信他的技术团队。

然而，团队的不足似乎是在F1的一个新的、极其复杂的空气动力学设计时代才开始暴露出来的，很明显，小红牛的高层人士认为空气动力学部门内部存在弱点。

据了解，小红牛的空气动力学部门已经进行了一次未被具体说明的“改组”，一些成员离开了，同时雇用了很多新的成员。

在此之前，车队在沙特阿拉伯大奖赛比赛周末的表现遭到了尖锐的批评，托斯特对赛车不够好以至于无法达到小红牛想要的位置这件事感到失望，他希望在2023年的车队积分榜上至少获得第六名。

小红牛技术总监埃金顿在澳大利亚大奖赛期间承认，车队没有达成在冬休期间设定的一些目标，特别是在低速弯中的表现很不令人满意。

他还坚称，托斯特的批评（他认为这是媒体的断章取义）并没有对技术团队产生负面影响，小红牛在需要做的事情上仍然“上下一心”。

“作为车队的领队，他的车没能在中游取得足够好的位置，这确实令人失望，这同样也不是我们想要的，”埃金顿说。

“他以某种方法表达了这一点。但我们已经达到了我们的一些目标，这些目标是有效的目标、是好的目标，我们还没有完全达到其他的一些目标，但我们会的。”

“今年中游集团的竞争十分激烈，如果你没有达成你的目标，那么你会发现自己会被甩在后面的。”

除了人事变动之外，小红牛还计划在与其姊妹车队的合作方面进行更大的调整。

近年来，小红牛一直在从其姊妹车队红牛购买很多的零部件，现在车队正在追求与红牛车队之间产生更大的“协同效应”，尽管小红牛仍然拒绝把购买的零件数目提升为规则允许的上限。

虽然小红牛使用红牛设计的后悬架和共享相同的发动机和变速箱，但它的前悬架是自主设计的。

这是由于成本控制的原因，因为在成本上限中，以购买零部件的名义花的钱比自己制造的更多，也有一部分原因是希望自己的需求能被优先考虑。小红牛希望能自己独立地做好工作。

这也很可能是车队的主观想法，他们一直在非常谨慎地避免被认为是克隆红牛，因为他们的所有权都归属于同一法人，而这些事情总是非常棘手的。

然而，它被要求和红牛进行更紧密的合作，“在2024年增加通用零件的使用。”

这可能意味着小红牛从明年开始会使用已经过一年的实战检测的红牛前悬架，这标志着一个重大的设计转变，因为小红牛使用传统的推杆前悬架，而红牛是拉杆。

考虑到小红牛目前在空气动力学设计方面的困难，从红牛那里获得更多的机械部件似乎并不能直接解决其现有的问题，尤其是在有非常严格的规则区分车队的空气动力学设计的情况下。

但它可能会让小红牛对机械平台拥有更大的控制权，而这反过来又会使它更容易解决空力问题，前提是它知道如何实现这一目标。

也有人说要更好地使用风洞，小红牛拥有比过去更多的风洞补贴，因为它在去年的积分榜中只获得了第九名，所以它必须有效地利用这额外的时间来帮助它的进步。

这也可能与对小红牛未来的猜测有关，因为红牛计划在其位于米尔顿凯恩斯的基地建造一个全新的风洞，因此他们可能有兴趣在其使用的风洞设计和开发更多的小红牛赛车。

小红牛在英国已经拥有了一支超过100人的空气动力学团队，但从季前测试开始，就有传言称，为了提高效率，小红牛会将更多的团队成员迁移到这里。

目前两支红牛车队之间的表现差异可以说是比以往任何时候都更大，这并不奇怪，现在红牛母公司已经开始密切关注小红牛，评估其服务的目的以及它是如何工作的，特别是在红牛联合创始人迪特里希·马特希茨去世之后。