The Race：梅赛德斯需要向阿斯顿马丁借鉴学习

梅赛德斯正在利用F1赛程暂停的这段时间，努力推进下个月W14赛车在伊莫拉的升级工作。

这不是什么秘密，大的要来了，因为车队领队托托·沃尔夫一再表示，目前设计理念的赛车将被推翻与更新。在作出该决定之前，W14在伊莫拉的升级工作已经在进行中，所以升级可能是一个多步骤的过程，而不是在伊莫拉进行一次最终升级。

在季前测试中梅赛德斯发现W14的的潜力有限之后，车队彻底摒弃了零侧箱的概念。这是一个明确和直接的结论，但他们现在想要改变方向，就不得不从一张白纸开始了。

梅赛德斯需要重新加入战斗并回到F1的顶峰，他们需要能够争夺每一场比赛的胜利，而不是偶尔赢几场。沃尔夫的耐心已经耗尽，由迈克·埃利奥特领导的工程团队已经感受到了压力和接受到了某种意义上的最后通牒。将尽管他们的设计团队致力于发展不指责文化，但他们已经不能继续坚持2022年失败的空气动力学设计理念了。

梅赛德斯上赛季后半段取得了很多好成绩，包括在巴西不可思议的胜利，使埃利奥特的团队(零侧箱概念的支持者)停止了从根本上改变设计理念的行动。与W13相比，目前的W14确实已经有了一些重要的进展，其中包含了我们在红牛上看到的部分气动设计。然而，车队并没有实现期待中的成绩飞跃，反而与领跑者的差距越来越大了。

法拉利从来没有公布它推翻其设计理念的想法（尽管塞恩斯一直在暗示），但沃尔夫和梅赛德斯对此毫不掩饰，他们在2022年小有成就，甚至偶尔能和红牛车队较量，于是停止了新概念赛车的研发，这种假象这欺骗了他们。他们在坚持一个他们现在认为是失败的想法。现在是从头开始的时候了，要准备的零件已经在风洞里了。

沃尔夫的失落也源于一支车队，即阿斯顿马丁，阿斯顿马丁是一支从梅赛德斯购买各种机械零部件的客户车队，结果目前他们更具竞争力。即使是艾略特也承担不起“W14-B”项目出问题的后果。虽然现在任何车队都有可能尝试复制粘贴红牛，但考虑到现有的组件共享以及客户获得的结果，梅赛德斯应该做的是朝着阿斯顿马丁的方向发展。

W13的问题主要与与海豚跳现象有关，这在模拟器中没有被预见到。这在上个赛季的前半段给梅赛德斯造成了巨大的困扰，因为他们的海豚跳也在弯道中也会出现。以及赛车设定的工作窗口太窄，使得底板和轮胎无法好好工作。去年，两位车手经常无法解释赛车为什么一开始表现不佳，因为如果他们能在自由练习中进行了正确的调教，会发现赛车有难以置信的下压力。

2023这款车在一定程度上仍然会出现这种情况，我们在澳大利亚也看到了这种情况。这辆梅赛德斯在排位赛中发挥出色，使得拉塞尔和汉密尔顿排在维斯塔潘之后。然而，这种情况仍然发生得太过随意，而且往往受到外部因素的制约。就比如澳大利亚周末气温的上升帮助了梅赛德斯从轮胎中找到了额外的抓地力。

因此，主要问题还是不正确的空气动力学概念，与法拉利相比，梅赛德斯有一个更严重的障碍，他们缺乏模拟数据和实际赛道之间的相关性实验。

沃尔夫表示，采用更传统的侧箱将成为梅赛德斯新设计计划的一部分，尽管其对主体结构的影响过大意味着这件事情可能不会立即发生。但是梅赛德斯应该看看阿斯顿马丁在2023年的设计概念并做些力所能及的事情，因为它有许多和梅赛德斯一样的内部部件。

在直线速度方面，梅赛德斯在2022年巴林站的第一场比赛中采用了全新的尾翼设计。新的尾翼可以减少阻力加快尾速，尾速太低是2022年梅赛德斯赛车的重大劣势。

阿斯顿马丁的尾翼看起来更像2022年的W13，它是尾翼阻力最大的赛车之一，这并非巧合。如果能结合梅赛德斯和阿斯顿马丁的优势，那么这台赛车的潜力是显而易见的。

埃利奥特去年经常说，零侧箱赛车的模拟速度非常快，比他们想象的要快很多。然而，在赛道上完全就是另一回事，因为海豚和过于僵硬的调教，赛车失去了下压力。他们需要把底板稍微抬高一点，但这样底板就不再工作了，于是他们不得不采用更硬的悬挂装置。

在一定程度上W14解决了这个问题，但他们的目标将是能够更接近领先集团。

梅赛德斯不只是需要重新设计侧箱，根源性设计也需要以完全不同的方式呈现。主要内容就是机械设置的更新和使用新的后悬挂，这些和他们的新升级应该会在伊莫拉一起亮相。

梅赛德斯和所有其他追逐红牛的车队的限制因素都是预算上限，这不允许车队进行大规模更新项目而支出大量开支。这意味着梅赛德斯今年肯定不能创造奇迹了，但上个赛季它表现出了出色的恢复能力。

他们的目标是彻底超越法拉利，最重要的对手是它的客户车队阿斯顿马丁，他们现在需要是向他们的客户车队学习。