Racefans：米其林不愿为F1造为节目效果而故意做差的轮胎

米其林已经16年没有参与一级方程式了，本周早些时候，这家轮胎制造商的首席执行官的一些尖锐言论表明这种现状不会改变。

在过去的十年间，F1独特的理念使得其独立于其他所有的国际性赛车赛事，没有任何一个比赛把快速衰减的轮胎作为其比赛的核心看点。

有些人认为，在禁止加油的比赛中，高性能轮胎对制造变数和策略变化至关重要。另些人则持相反观点，认为车手不应该在比赛中致力于管理轮胎，而是应该表现最大化，每一圈每一弯都分秒必争。

自从2006年米其林退出F1以来，F1一直都是单个轮胎供应商的赛事。普利司通在2007年至2010年间担任了四个赛季的轮胎独家供应商，直到倍耐力在2011年初接手了这一切。

倍耐力在20年后重返F1，使用的轮胎和之前的F1已经大相径庭。这是故意的。2010年6月，就在国际汽联准备指定他们的下一个轮胎供应商之前的两周，加拿大大奖赛举行了，这场比赛改变了这项运动的轮胎哲学。

最寻常的策略就是让车手用较软的轮胎起步，然后在一停的时候换上较硬的轮胎，直到比赛结束。然后在吉尔斯维伦纽夫赛道，赛道温度接近40度，普利司通的软胎和中性胎飞快的就萎了。

尽管倍耐力的轮胎被批评为“倍不耐力”，尤其是2013年银石赛道上经历的一系列戏剧性的失败，但是倍耐力制造的“劣质产品”满足了F1和国际汽联对这项运动的要求。在下一次签订轮胎供应合同的时候，对倍耐力的招标书上保留了关于轮胎内置的“性能断崖”要求。

国际汽联也为三种轮胎设定了粗略的圈速差目标：以硬胎为基准，中性胎每圈约快1.2秒，软胎则快2.2秒。到了2023年，倍耐力轮胎的性能已经更接近国际汽联的最初目标了。根据倍耐力自己的数据显示，在前三场比赛周末，中性胎的平均单圈速度比硬胎快0.7秒，软胎的单圈速度快1.26秒。

对于2025年以后的轮胎，国际汽联提出了四个主要目标；除了最重要的安全问题。最重要的是：“节目效果的改进”。其次是轮胎的“驾驶性能”，再其次是“整体性能”，最后是轮胎的工作条件。

2025年的轮胎政策似乎确实发生了变化。国际汽联不再要求化合物能快速衰竭，不再要求每种轮胎之间的圈速差。但是他们没明确规定三种配方轮胎中的轮胎衰竭非常小。

米其林首席执行官坦率地评估了一级方程式和国际汽联独家轮胎供应商的权利，目前的权限开放给2025-27的 F1、F2和F3赛季。国际汽联坚持认为，F1的轮胎供应商制造的化合物继续呈现“断崖”特征，表现呈指数级下降。但米其林这么快就抛弃了F1和国际汽联，对国际汽联对轮胎的态度不以为然吗？目前使用的轮胎之间巨大的重叠时差和高度退化带来了一场令人兴奋、不可预测的比赛，许多不同的策略正在上演。这是F1和国际汽联希望看到的，并要求倍耐力按此要求生产轮胎，让轮胎以一个可控制的速度退化。倍耐力按要求行事，制造出具有内置性能“断崖”的轮胎，在断崖这段时间里，轮胎的抓地力会明显下降。国际汽联的独家轮胎供应商招标时，明确提出了这个目标，即在绝大多数比赛周末使用的三种化合物中，每一种化合物都应以固定的的速度降解。招标书的目标“A1”就是要求轮胎制造商制造在固定磨损率损失大约两秒钟的性能优势的轮胎为目标，硬胎剩余22%的时候会损失两秒圈速，中胎是18%，软胎为10%。国际汽联理想的硬胎在比赛周末的极限里程为180公里(略高于比赛距离的一半)，中性胎比赛距离仅为总距离的三分之一，软胎约为四分之一。在圈速方面，他们希望在一个正常的比赛周末的比赛中，中性胎比硬胎快半秒左右，软胎比硬胎快一秒。

然而，任何不希望看到轮胎被故意设计成“不耐力”的车迷都要失望了。最近的招标仍然明确提到“非线性性能梯度变化（断崖）”，因为“这对比赛策略的影响和确保轮胎不会过度磨损都是可取的”。对于米其林，以及其他潜在的轮胎制造商来说，这是阻止他们考虑投标的关键因素。

即使倍耐力再次被选为F1的指定轮胎供应商，这项运动也希望能在耐久性和性能之间取得更保守的平衡。从理论上讲，新款赛车在一场比赛中的平均进站次数会更少，因为轮胎的耐用性要比现在更高。由于各种配方之间的性能差距更小，这可以为车队提供更多灵活性策略，使他们能够选择最适合自己赛车的化轮胎组合，而不是简单地为适应轮胎决定最佳策略。

但是从2025年起，无论是谁最终为F1提供轮胎，平衡轮胎磨损和性能还是会继续成为每个比赛周末的主要话题。