【加里安德森专栏】为何纽维打造的悬挂是红牛的强势所在

过去几年来，红牛的空气动力学理念一直是人们讨论的重点，而22年新规实行以来，红牛在气动方面的理解也显然胜过了其他所有车队。

而当其他车队弃用自己的理念，转而采用红牛的思路并取得巨大进步时，也更加证明了这一点，尤其是威廉姆斯和阿斯顿马丁。但是如果你一直跟随对手的设计思路，你最终也只能一直处于他们身后，这意味着有时你还是不得不迈出属于自己的一步。

不过去年，纽维在接受The Race采访时曾透露，他一直在专注于悬挂的设计，而剩余的气动设计都交给了红牛设计团队中的其他人处理。当然，他还是对不同行驶高度下的气动特性提出了自己的看法，以确保问题都可以得到解决，同时尽可能地在自己的悬挂设计中解决这些问题。

如今，地面效应赛车的下压力有很大一部分都来源于它们的底盘，所以让赛车尽可能减少不必要的晃动是非常重要的。现在，赛车压力中心的设置可以通过前部0.5毫米，尾部1毫米的高度差来进行调节，那么如果赛车在刹车时的晃动幅度达到几毫米的程度，车手的信心就会受到很大的影响。

现行规则下，赛车重心的位置要求相对比较严格，它可以在1.5%的范围内浮动，对于一台3.6米轴距的赛车而言，这个范围就是54毫米，所以可供调节的范围真的不是很大。但车队还是会利用它来控制赛车的平衡。

如果你不打算控制赛车的荷载变化，放任赛车底盘高度不断起伏，那么由此引发的气动性能变化就会使得赛车变得难以驾驭。在这方面，没有什么“灵丹妙药”，办法就只有让赛车的各个部分协同一致。

那么红牛是如何做到这一点的呢？

F1赛车的在制动时可以产生高达5g的加速度，其施加在前轴上的荷载可以达到250-300kg之多，而后部也就会损失这么多荷载。而刹车力度越小，荷载转移自然也越少。这样的的瞬时作用就是车队们需要消除的。

上图紫色箭头可以看到的是红牛前悬挂的两根上叉臂，前部的叉臂（红线）要比后部（绿线）明显更高。

这样的高度差可以使赛车在制动时产生反前倾的效果，让赛车在制动时，前部高度可以维持在更高的状态。而前悬的下叉臂与转向轴（黄线）并没有显著的高度差，因此可以断定，他们是通过上叉臂来帮助赛车抵御制动时的前倾趋势的。

红牛的前悬挂结构在理论上可以提供最大限度的反前倾趋势。尽管叉臂连接点的细节还不够明晰，但如果我们将上下叉臂分别连线并延长，还是可以看出它们基本相交于赛车的重心（上图红线）。

对于赛车的后悬挂而言，反前倾的方式就是减少制动时赛车尾部的上扬趋势。除了保持赛车前部高度以外，保证车尾不会抬升也同样重要，这样可以降低车尾的荷载损失。

比如上图的紫色箭头，标注出的是红牛后悬挂的上叉臂，前部叉臂（绿线）要比后叉臂（红线）更低，内侧连接点高度差就可以为车尾提供一个反抬升的效果。

下叉臂（黄线）可以为提速时的赛车提供反下潜的效果，但红牛的下叉臂并没有明显的高度差，这意味着他们似乎并不担心自己的赛车在提速时出现尾部下降的情况。

一定程度的尾部下降可以提升牵引力，同时有助于减少胎损，使赛车后轮不易出现太明显的过热与衰减。

在侧视图上，可以看到后悬挂的连线和前悬挂相同，都会交于赛车重心。这意味着当纵向载荷发生转移时，赛车尾部的高度也不会有明显变化。

然而，尾部通常并没有前部那么简单。这里一共有两套制动机构，其一自然是刹车本身，轮胎在受到制动减速时，会向悬挂系统施加一个扭矩（天蓝色箭头）。

而另一部分则是赛车的能量回收系统。这部分的制动效果会通过传动系统完成，通过后轴作用于后悬挂上。由于下叉臂的高度和车轮中心基本一致，因此这部分制动力会由下叉臂做出响应（黄色箭头）。当然，轮胎和地面的接触部分依然会同时受到两种制动力的作用。

即便如此，赛车的实际情况也远不止这么简单。尤其是再考虑上前悬挂及其拉杆结构，以及前轮的制动扭矩以后，情况还会更复杂。因为制动会让后部上叉臂进入张紧状态。

没有什么东西具有100%的刚性，因此这根叉臂的刚性便可能创造一定的价值。比如，如果它在刹车时可以变长一点点，那么就能减少车体前倾的一部分趋势，并且减少赛车制动时，由于荷载变化所产生的轮胎形变。

对后轮而言也有同样的情况，区别只是制动荷载是如何施加，同时车尾的荷载在制动时是会降低的。在这里创造类似的效果可能会更困难，但也绝非不可能。

红牛在新规时代从推杆前悬改用拉杆前悬可能有很多原因，而这便可能是其中之一。