【专栏】加里·安德森分析：红牛新车发布会告诉了我们什么？

红牛一贯擅长诱骗他们的对手和我们这些媒体人士，今年的这次发布会更是将这一传统拉到了新的高度。当然，根据我们现有的信息，我们能够得到一些什么呢？

前翼

新规则规定前翼的翼片最多可以拥有4层，但从发布会的展示车来看，当前的RB18只有3层翼片，同时有一个非常长的主平面。如果想要最大限度追求翼片轮廓，需要额外的间隙来防止气流分散。只要气流没有过度，那么就可以用更少的部件来产生更大的下压力，特别是在低速的情况下。因为规则要求前翼的侧面要在外侧端板之内，所以这部分区域不会产生太大的作用。

鼻锥和前翼连接

由于新规则的规定，这部分非常简单，鼻锥本身非常基本。

前悬挂

看起来是一个正常的悬挂叉臂结构。推杆式悬挂被18寸轮胎遮挡住了。

前刹车通风导管

前刹车通风导管是正常的三角形进气结构，要比上一代赛车小一些。上方类似“挡泥板”的东西减少了轮胎前部内侧气流溢出，并且与轮胎上方的气流会合，从而产生湍流。

破风板替代方案

因为新规则的实施移除了破风板，外部的导流叶片需要分离底盘前部轮胎所产生的湍流。这就是为什么我们看到导流叶片前部边缘要比散热通道更加靠前。

侧箱前缘

底盘前缘高度受到了规则的规定。进气处又高又窄，目的是为了减小并管理自己赛车或跟车时的湍流影响。

侧箱侧面

侧箱侧面从红牛以往的紧凑布局变成了一个更简单的版本。现在的侧箱版本包括一个底部凹槽。过去，这里曾经是车队想要封住底盘下方气流的重要途径。而现在，红牛采取了另外的方式，让更多的气流在底盘上方和扩散器上表面流过，来提升“可乐瓶”区域和梁翼区域的性能。

进气口

进气口的体积要比以往更小，所以只能假定新版赛车比以往需要的冷却进气量要少。涡轮将会尽可能多的从进气口获得气流，但当涡轮不需要那么多进气时，这些气流就会在进气口附近徘徊。进气口和头枕中间的下切气流通道更长，意味着尾翼的工作效率更高。

散热出口

散热出口区域相当紧凑，以此来满足动力单元制造商的需求。尽管今年红牛将以自己的身份作为动力单元商，但依然保留着本田的影子。

每支车队都将会拥有四到五种甚至更多的方案，更多的冷却等同于更少的下压力。但目前还没有看到侧箱顶部的百叶窗嵌板，或许在需要的时候会用到。

可乐瓶区域

拥有一个小的散热出口能够最大化车体内侧和后轮中心部分的区域宽度，这部分被称作为可乐瓶区域。

这片区域更大，会让扩散器上方气流最大化，让更多的气流通过梁翼。通过让扩散器，梁翼和上方翼片共同工作，会比单一部件独立工作效果更佳。

后悬挂

这里是一个拉杆结构，内部悬挂组件安装在引擎和变速箱之间的较低地方。如果能够看到更多的细节将会非常有趣，这里会对于扩散器上方气流产生较大影响。

后刹车通风导管

这一部分也被覆盖住了。因为后刹车一部分来为电池充电，使得后刹车整体体积变小，并不需要太多的冷却气流。所以从实际效果来看，后刹车通风导管更像是负责管理后轮内侧气流的导向叶片。

尾翼

新规则去掉了尾翼端板，减少了尾翼端板上方的涡流形成。如果尾翼的倾角在边缘处过大，将会使得气流在顶部溢出。所以这也是为什么尾翼在中间非常深，两端非常浅的原因。

梁翼

这是一个边缘三维化的组合套件，有利于帮助中央区域上方翼片导流，以降低气流分散的风险。

扩散器

总体来说，这款扩散器使用了最大化的高度和宽度，以及很大的导流板。这些会让所有的分离气流进入更小的隔层，意味着丢失的下压力在赛车离地间隙很低的高速情况下，后部气流将更加容易管理。

总结

就像上面所说的那样，可能进入到实战阶段赛车将变得非常不同。所以我们暂时并不能够得出太多的结论，我们仍然需要等待红牛的对手们如何对于新车进行设计。