【专栏】加里·安德森分析：迈凯伦的新车告诉了我们什么？

迈凯伦在新车发布上展现出新的设计理念，作为第二支发布“真车”的车队，这台迈凯伦-梅赛德斯MCL36赛车看起来会成为英国车队伟大复兴道路上的重要一步。

加里·安德森对这台MCL36的第一印象是，它的外观要比之前几年的设计更加惊艳，审美上也走向了一个正确方向。迈凯伦也是目前首支打破传统的车队，采用拉杆式前悬挂的布局，与阿斯顿·马丁车队的思路完全不同。

前翼

前翼的设计思路与阿斯顿·马丁的AMR22赛车非常相似，他们都将底部的第一层翼片作为导流翼片，都选择将鼻锥固定在第二层的翼片上。两支车队的设计思路不谋而合，这似乎也会成为接下来主流的解决方案。

而不同的地方则在于，迈凯伦鼻翼的中间部分并没有像阿斯顿·马丁那样被抬起，但是在观察第二层的翼片时，两家车队的设计又显得非常相似。

鼻锥

安德森注意到，迈凯伦的鼻锥与前翼的接触面积非常小，这是鼻锥与前翼唯一的连接部位。这种几乎极限的设计，想必车队一定下了很大的工夫尝试通过碰撞测试。

这种结构与阿斯顿·马丁的新车依然很相似，第二层翼片安装在鼻锥下方，第三和第四层翼片依次展开，发挥着各自的导流作用。

拉杆式前悬架

这是迈凯伦目前最为惊艳的一项设计，自从2015赛季法拉利使用过后，我们首次见到了拉杆式前悬架的设计理念。

由于新规重新定义了赛车的特性，迈凯伦得以尝试这种大胆的思路，拉杆式前悬架会使得整体的重心降低，在空气动力学的引导上起到了重要作用。安德森认为，一台赛车90%的性能优势都是来自于空气动力学的导流，尤其是赛车前部气流的引导，会决定着赛车整体性能的表现。如果迈队真的吃透了这部分的设计理念，他们将借助空气动力学的性能获得巨大优势。

前刹车通风管

迈凯伦赛车的制动导管进气口非常小，安德森认为这是一个可更换的套件，而对于更大的刹车盘，实际的需求或许是对于电路的冷却。

在已经发布的其他赛车上可以看到，冷却导管的位置覆盖到了轮胎内侧的“挡泥板”内。

导流翼片替代破风板

在赛车的侧面，导流翼片代替了早前的破风板，而这里迈凯伦赛车的设计思路要比阿斯顿·马丁，甚至以及F1官方所展示的赛车导流翼片要更短。

导流翼片的作用，是尽可能有效地将轮胎与底板之间的气流引导出去。而安德森对迈凯伦的解决方案感到了惊讶，因为他们选择封闭了前轮内侧与侧箱的间隙。

侧箱前缘

在新规的作用下，这些侧箱的进气口似乎成为了统一标准的解决方案，红色入口下方出现了一个很深的下切，与底板之间预留了引导气流的开口。

侧箱轮廓

迈凯伦赛车侧箱的轮廓显得比较传统，他们尽可能用最紧凑的方式包裹车身后部，减小赛车的覆盖面积。这种设计会允许气流从下切的开口中引导至赛车后部，最终将覆盖到散热器侧箱的周围区域。

只有时间才能证明哪家车队的思路是正确的，最佳的解决方案一定是要将更多的气流引导到扩散器的上层区域。

进气道区域

进气道的设计没有什么大幅修改，总体而言，迈凯伦选择了重心更低的设计理念，同时气流的吸入还可以对涡轮进行降温冷却。

但是迈凯伦也应当注意到，一旦没有足够的气流帮助冷却涡轮时，所产生的热量要尽可能不会影响赛车后部尾翼的性能。

散热器出口

2022赛季新规中，禁止了在赛车顶部开口散热器的做法，车队的解决方案或许将移至赛车的后部，而这样会影响到“可乐瓶”区域的位置。

赛车后部“可乐瓶”区域

就像我们在平面图中看到的那样，车身后部横轴的距离会显得非常宽大，新赛季赛车的扩散器将起到重要作用，直接影响到赛车的性能表现。

推杆式后悬架

非常有趣的一点，迈凯伦选择了推杆式后悬架。

这一点令安德森非常困惑，他认为10多年来拉杆式后悬架一直是车队主流的选择，如果证明这种解决方案实测有效，为什么要冒险改成推杆式的后悬架呢？

推杆式后悬架对于尾部变速箱的影响，以及抬高了赛车的重心，而究竟哪种思路对于迈凯伦赛车是积极有效的？目前安德森还无法给出答案。

结论

由于目前没有公布出迈凯伦赛车后部的细节图片，因此很难判断具体情况。我们可以看到的是DRS的启动器依旧位于尾翼中间位置，为赛车提供着巨大的下压力。

对比迈凯伦与阿斯顿·马丁赛车的设计思路，他们在侧箱边缘、气流的引导上都有着不同的解决方案。我们目前并不能提前下结论说哪家赛车更强，到目前为止上赛季第一集团领跑阵营的赛车还尚未发布，我们还应静观其变。