【加里安德森专栏】新规则下，赛车尾部配合至关重要

从DRS开始，再去建造赛车其余部分

与过去相比，现在的DRS是赛车设计中更加复杂和综合的一部分。当2011年推出时，它是一个帮助超车的简单工具。尾翼挡板在直道上打开，阻力就会减少，使超车更容易。

如今，车队会从设计阶段就考虑到DRS对整个赛车后部的影响。底盘，在目前的规则中是非常关键的，它所产生的下压力可能超过了赛车总下压力的50%，而翼片则产生了剩余的下压力。其中，尾翼是关键的部分。

当DRS开启时，你能摆脱的阻力越多越好，但这并不是说当DRS挡板打开时，仅仅从尾翼上甩掉阻力。减少整个车尾的阻力会有效得多,简而言之，大尾翼（1）、梁翼（2）和扩散器（3）。

红牛的组合如何运作

顶翼、横梁翼和扩散器，这三个元素都需要和谐地工作，这样减少一个的阻力就意味着减少所有的阻力，进一步提高最高速度。尾翼必须与梁翼配合，梁翼必须与底板配合。当DRS开启时，梁翼产生的下压力较小，并改变气流方向，然后影响到底板，从而改变气体结构流向。在整个过程中会失去了下压力，但更重要的是你失去了阻力。

红牛的DRS优势并没有什么特别的诀窍，而是他们有一辆更好的车，其中包括他们的尾部配合比他们的对手好得多。即使没有DRS，RB19在直线上也很快。它的下压力也比对手大，这意味着它在转弯时速度很快，而且不像其他车那样有过多阻力。

如果你看一下与梅赛德斯的比较，它的尾部很紧张，这意味着他们带着更大的尾翼来帮助他们通过弯道，但这阻碍了他们在直道上的最高速度。红牛车从车底创造了更多的下压力，这反过来又意味着他们需要更小的尾翼产生的下压力，尾翼本身的空气动力学效率就很低，所以他们一开始就推出一个更高效的组合。

如前所述，这并不只是减少尾翼的阻力那么简单。如果红牛放弃尾翼的下压力，他们将会有更小的阻力，但尾翼产生的下压力就没有梅赛德斯那么大。

这表明整个车后部的工作是多么的关键，以及RB19是多么的好。简而言之：红牛非常了解如何使车后部的工作成为一个整体。他们的DRS看起来很有效，但实际上整个车都更有效。