【周二技术专栏】梅赛德斯的悬挂升级都有哪些有趣的细节？

毫无疑问，梅赛德斯在摩纳哥站赛前就被视为是本站的关注重点，他们承诺已久的重大升级终于在此正式亮相。升级主要包括了更为传统的侧箱，和全新的前悬挂设计。而在此，我们将着重关注他们的全新悬挂。

从升级中明显可以看出的是，新的上叉臂前部要比以往显著更高，上叉臂有了一个很明显的前高后低的倾角，也就是“防前倾”式的设计。此前梅赛德斯的上叉臂倾角大约为15°，而现在已经达到了30°。

在刹车时，悬挂倾角越大，其抵御车身前倾的能力就越强，整车的气动性能也就会受到更少的影响。在地面效应时代，这一点尤为重要，因为赛车的下压力主要取决于底盘，因此底盘离地高度至关重要。赛车的前倾幅度越小，底盘在调教时就可以更接近地面，下压力自然有所提升。

前倾趋势的减少也使得赛车的下压力作用中心不易发生前移，以使赛车在制动时更加稳定，让赛车在入弯和出弯中拥有更高的一致性。

梅赛德斯赛车升级前后的外观对比

通常来说，这一代赛车在制动时往往不太稳定，到了弯中又很容易出现转向不足，不论是刹车还是过弯，这两种情况都不是好事。底盘结构中，文丘里通道喉部更靠近车尾，因此在赛车平稳行驶时，其尾部下压力会非常强劲，但随着赛车在制动中前倾，尾部离地高度的增加就会使赛车的下压力向前转移，导致车尾变得不稳。

但是这种防前倾悬挂结构也并不都是优点。制动荷载施加给悬挂的方式，以及赛车前倾幅度的减少，都让车手对赛车姿态的感知变弱了。因此，车手在控制刹车力度以使其和前轮荷载相匹配时会感觉更加困难。

而且，更高的上叉臂也会影响赛车转向时的横向姿态。更高的上叉臂会一并提高赛车的侧倾中心（也就是赛车侧倾时发生旋转所围绕的圆心，侧倾中心越高，赛车的侧倾幅度就越大）。

后悬挂也有一个侧倾中心，两者的连线就是赛车的侧倾轴。通常来说，侧倾轴应当是前低后高的。

这条侧倾轴往往就会决定赛车转向不足或转向过度的特性。前部侧倾中心越高，侧倾轴的角度也就越小，赛车就更易产生转向不足，尤其是在低速弯中。

所以，更改悬挂的几何设计需要做出很多权衡。而梅赛德斯的这次改动不仅是几何上的改动，同时还有空气动力学意义。他们希望借此改动，与新侧箱一起，来将更多的气流引至赛车侧面和底盘边缘。

侧箱的通道会将气流引至扩散器上方，而底盘边缘的涡流可以密封底盘，进一步降低底盘下方的气压，产生更高的下压力。底盘的进气就由其前部的进气口来完成。

新的前悬挂结构使得推杆、两根上叉臂、以及后部的下叉臂位于一线，这四者共同形成了一个下洗结构，将更多的气流引至侧箱两旁和底盘进气口中。

在红牛的拉杆前悬挂中，这样的设计就不可能实现了。因为拉杆的倾斜方向和位置都无法与其他叉臂形成互动。但在梅赛德斯的推杆结构中，推杆与其他连杆有着相同的倾斜方向。

梅赛德斯是被迫围绕现在的“浴缸”结构做出这些调整的，而这原本是为另一个气动套件准备的设计。但这依然有可能为他们开辟出全新的气动设计方向。