【马克休斯专栏】梅赛德斯的进步可能有欺骗性

在2023赛季F1世界锦标赛的第一条高速赛道上，维斯塔潘直截了当地夺得了西班牙大奖赛的杆位，这一切都显得那样轻松自然，在巴塞罗那赛道进行全新的布局以后，高速弯道性能是这里的主导因素。

他驾驶着一辆从前梦寐以求的赛车，展现了近乎完美的表现。看到他以160英里/小时（约等于257公里/小时）通过修改的14号弯，可以看出红牛赛车在高速弯道的实力，这个弯道在几年前还很陌生。

维斯塔潘从杆位起跑，在周围车手都是软胎的情况下，红牛选择了中性胎起步，他在1号弯抵挡住了塞恩斯的法拉利赛车，一直到比赛结束都遥遥领先，最终以23秒的优势获胜。但实际上，他非常容易就可以获得33秒以上的优势。

上周在摩纳哥推出了拥有侧箱版本的W14，梅赛德斯在西班牙站取得了第二和第三名的好成绩，让汉密尔顿和拉塞尔同时登上了领奖台，他们在比赛日依靠着单纯的速度优势做到了这一点，表现要远远好于法拉利或者阿斯顿马丁。

所以升级是有效的，对吧？几乎可以肯定的是升级让赛车有了进步，是的，但是梅赛德斯现在是否已经领先于阿斯顿马丁和法拉利，重新获得去年年底那种“首席红牛追赶者”的地位呢？几乎可以肯定地说——不是。无论如何，在这个由三支车队组成的混站区域当中，赛道变化的因素很大，但是加泰罗尼亚赛道的特点确实搅乱了局面。

正如我们在排位赛中分析讨论的那样，轮胎性能的差异实际上比空气动力学性能在这里更加重要，这条赛道很长，而且有大量高速弯道，需要大量的左转弯，由于之前最后一个计时段缓慢的弯道被替换为了高速弯道，这个赛道的特点被进一步加强。将一辆800公斤的赛车进行90度转弯，并且以160英里/小时的速度在第七档狂奔，这样绝对会“杀死”左前轮。

但是要综合考虑到较冷的温度变化，以及对于轮胎的磨损情况，将排位赛和正赛之间找到一个微妙的平衡，这件事情比较棘手。许多在排位赛中表现出色的赛车，在第一圈都受到了很大的挑战（拉塞尔和佩雷兹都在Q2发车区），但是由于赛道温度变化如此之大，在这一站的比赛当中，对于轮胎温度管理就非常重要。

在排位赛和正赛当中，梅赛德斯在气温凉爽的时候相对表现比较好，尽管每个人的要求都不太一样，但是凉爽的温度让汉密尔顿在排位赛中取得了出色的成绩，而且在正赛中轮胎的退化也保持的非常好。

赛车的尾翼带来了更好的平衡，因为赛车的前半部分工作非常好，围绕这种新布局让赛车产生了底下压力，会带来更快的单圈速度，但是在比赛中肯定会变慢——这就是汉密尔顿和拉塞尔在练习赛发现的情况，两位车手都为排位赛和正赛准备了充足的尾翼（红牛也是如此）。

无论尾翼情况如何，周五都不是关键，但是周五晚上车队在模拟器上，由米克·舒马赫进行了测试让周六的比赛有着了丰富的数据去更改设置。拉塞尔有点贪心了，他在排位赛中把赛车高度压的过于低了。

“在排位赛速度下，底板边缘比正赛中更加接近地面，”拉塞尔解释说：“但是会有弹跳，所以我们在排位赛中犯了错误。”

但是在比赛日的速度之下，不得不在更重的燃料负荷之下考虑左前胎的压力，这让速度慢了大概7秒钟，拉塞尔享受着与汉密尔顿同样的优秀赛车，他在起步阶段非常激进，第一圈也是如此，帮助他超越了很多比他速度更慢的赛车，以至于后来取得了成绩上的飞跃。

法拉利——一辆在之前的比赛中轮胎管理上要落后于梅赛德斯和阿斯顿马丁的赛车——不能以这种方式来装在尾翼，车队的所有数据都表明，这里引入的新侧箱和底板显然增加了后部的空气动力载荷。这让赛车在过高速弯道时容易控制，更加容易被预测，但这仍然是它的弱点。

法拉利的驾驶感觉看起来很糟糕，就像上周在摩纳哥路边的旧车一样糟糕，为了让升级后的赛车有着更高的下压力，它需要尽可能贴近地面行驶，而当法拉利这样做的时候，它的悬架似乎无法充分控制空气动力效应。

他们可以选择通过提升底板高度来放弃下压力来减少弹跳，但更多的尾翼重量只会让他们问题更加恶化。因此，两辆法拉利在这里都使用了相对较薄的侧翼——这让塞恩斯在排位赛的速度更加出色，但赛车轮胎的退化程度也远比梅赛德斯更加严重。

顺便说一下，勒克莱尔的赛车有点奇怪，他在排位赛中只获得了第19位，即使换了新的配件也无法在从维修区起跑的情况下获得积分，这辆车显然出了什么问题，法拉利还不知道问题出在哪里。

塞恩斯在第一个弯道尝试挑战维斯塔潘，用他的软胎掌握更好的抓地力和线路，但是维斯塔潘出色地挡住了他，当红牛逐渐跑远的时候，塞恩斯认为自己的对手变成了汉密尔顿，但是事实并非如此，汉密尔顿迅速超越了法拉利，并越跑越远。

所以塞恩斯在第15圈就进站了，汉密尔顿和塞恩斯用了相同的软胎起步，但比塞恩斯多跑了9圈，在那段时间里速度几乎不输给法拉利，在这个期间里，塞恩斯用着比汉密尔顿新15圈的中性胎，却无法弥补差距。汉密尔顿在第24圈进站以后越开越快，让塞恩斯彻底失去了追上奔驰的可能。

在这个阶段，塞恩斯领先了拉塞尔9秒，后者在斯托尔身后很快找到了超越阿斯顿马丁的办法，一旦他超过了阿斯顿马丁，就只用了7圈追上了塞恩斯，部分原因是他的轮胎新了10圈，但是这也是因为法拉利糟糕的速度，后来佩雷兹也超了过去。

阿斯顿马丁？即使阿隆索认为他没有损坏底板可以获得排位赛第二名（这看来非常可能），阿斯顿马丁的赛车速度也无法和梅赛德斯相比，尤其是在软胎上。

“在比赛初始阶段，很难挡住梅赛德斯，”阿斯顿马丁领队克拉克说道：“因为我认为有时候我们会慢到0.5、0.6甚至0.7以上，这是我们需要了解的事情。”

“我认为我们在最后的硬胎方面非常强大，乔治（拉塞尔）和我们一样，他也遇到了很多需要超车的情况，但他都完成了超越。确实，一旦交通情况好起来，我们就有更好的速度，但是……我们需要了解为什么我们会出现在那个位置，因为我们也不是一直在堵车。”

斯托尔的第六名和阿隆索的第七名并不是一个灾难性的结果，但是斯托尔落后汉密尔顿39秒，这说明了一切：这不是典型的阿斯顿马丁的表现，这是赛道特性带来的结果，新的布局让人很难理解轮胎的运行方式。

除了维斯塔潘以外，梅赛德斯的成功是轮胎主导的结果，因为赛道性能是相对的，他们只是比法拉利和阿斯顿马丁更快，这其中有多少来自于赛道因素，又有多少来自于倍耐力和赛车升级，这还不得而知。