【周二技术专栏】红牛的底盘有哪些与众不同之处

佩雷兹连续第二年在摩纳哥站的排位赛中上墙，使得所有人都有机会一睹红牛底盘的真容。

可以明显看出的是，RB19的底盘是去年设计的进化，其本身也明显比竞争对手的设计复杂许多。

上赛季，地效时代开始之时，所有其他车队都采用了顶部更低的文丘里通道结构，可以在理论上最大化底盘上下的气压差。

在底盘中间，分隔两个文丘里通道的平坦区域通常是水滴形的，也因此会被称为“独木舟”区域。水滴形结构的轮廓也就决定了文丘里通道的宽度。

但上赛季，红牛的底盘设计并非如此。他们采用的是高度更高、弧度也更大的文丘里通道结构，和竞争对手相对方正且离地更近的通道结构完全不同。而且底盘中心部分也不是水滴形或独木舟形，而是棱角分明，在特定部位有着明显的斜率变化。

红牛式的更高的文丘里通道，在理论上并不能产生特别高的吸力。但它却可以让底盘更稳定，更不易出现气流失速的情况，尤其是底盘离地非常近时。

而且，红牛底盘中心的“独木舟”结构前端边缘平直且相对更窄，可以让更多的空气进入文丘里通道中。

流经底盘的气流量和气流速度不可兼得，需要权衡，红牛做出的选择显然与众不同。通常而言，底盘产生的下压力与气流体积和气流速度的乘积成正比。

而这样的底盘结构也使得红牛可以在赛车调教中使用更软的悬挂设置，使得赛车在低速和高速弯中有更好的一致性。而那些底盘更低的赛车就必须采用更硬的悬挂，以防底盘气流失速。

汉密尔顿的梅赛德斯W14也得到了同样的待遇

下压力会作用在赛车的悬挂上，将赛车向下压，其大小通常与速度的平方成正比。而悬挂更软的红牛，在速度更快时就可以被下压更多。

因此，尽管他们的文丘里通道顶部更高，但在高速状态下，其底盘的离地高度也是非常低的，同其他车队的常规设计不相上下。所以红牛赛车的底盘在设计时很高，但运行时会非常贴近地面；而其他车队则恰恰相反。

其他赛车的底盘设计得更低，就需要采用更硬的悬挂，而且在底盘高度过低时很难避免弹跳问题。

除此以外，红牛的防前倾悬挂也让他们的赛车更稳定，俯仰变化更少，也就可以更加贴近地面。

高底盘的设计使得文丘里通道的进气口可以向前延伸，进一步扩充其空气容量，使得底盘更加不易出现失速现象。

这其中的一些设计理念已经得到了竞争对手的采用。比如更加棱角分明的“独木舟”区域等。但红牛又在自己的设计基础上前进了一步。

将今年的底盘（右）与去年（左）相对比可以发现，底盘中心的“棱角”结构（1）仍然存在，但轮廓有些许不同。进气口外缘的挡板（2）可以帮助分隔气流，将部分气流导向底盘外侧，为底盘的密封提供帮助，它在本赛季有了更大的角度，可以制造更多的外洗气流。

文丘里通道前端（3）依然保留着高顶部的设计，但在后部多出了一个斜面（4）设计，使气流在到达扩散器之前，先在此处发生扩散。

这种阶梯式的扩散器设计思路并不是红牛的原创，但它确实可以为气流提供能量，使气流迅速涌入低压区。

底盘尾部边缘（5）比以往更加复杂，扩散器周围也出现了更多的气流通道。这可能是本赛季规则改动导致底盘抬升后的补偿设计。

总体来看，红牛的底盘依然比其他车队更加精细，并且延续着他们的一贯理念：即让赛车更稳定地产生下压力，涵盖更多的工作条件。赛车的防前倾前后悬挂也发挥着类似的作用，使得赛车的运行更加稳定，也更加贴近地面。