【专栏】加里·安德森分析：迈凯伦幸免“海豚跳”，是因为底板涡流？

加里·安德森发现，迈凯伦似乎是围场中受“海豚跳”问题影响最小的车队。他在对比迈凯伦与梅赛德斯、红牛和法拉利的车辆侧面空动时认为，这或许就是迈凯伦能幸免于“海豚跳”的原因。

迈凯伦

通过图片我们可以清晰地辨别前后轮之间的顺时针螺旋气流，涡流沿着底板的两侧移动时是多么的强大。

这不仅提高了底盘的密封性，也让迈凯伦车队能够保证底盘尽可能的远离赛道表面。通过这样做，就可以通过控制在底板和赛道表面之间的气流量来降低“海豚跳”发生的风险。

你可以通过图片中底板边缘的螺旋气流的水平方向上较暗的部分看到这一点，这表明涡流中有大量的水，因为它将气流从车底抽出来。

同样有趣的是，侧板区域的尾部外侧角的气流现在是如何被向上导出并越过底板涡流的顶部的。这也是由于涡流的力量，它也会帮助这些气流在向后移动时保持较高的能量。

对于我们经常讨论赛车表面的空动结构来说，这就是一个完美的例子。

那么迈凯伦是如何做到这一点的呢?车队似乎是通过强化底板细节做到的，他们在车体表面喷涂流动漆料，这能够很好的可视化流经车体表面的气流，以及流线是如何和在哪里产生的。

这样的细节可以让车队更好地理解问题，或者下一步需要采取哪些步骤来提高性能。

底板和后轮附近的进气口区域的中间部分有一些离散分布的小翼片，这使得迈凯伦赛车两侧有更强大且一致的涡流。

这对于其他车队来说并不难复制，但是这些翼片不只是作为一个独立的单元工作。它们与空动结构的其余部分一起工作，这就不那么容易复制了。

梅赛德斯

而梅赛德斯赛车上的涡流强度远不及迈凯伦，这意味着为了获得来自车底的下压力，车队需要W13的底板更接近赛道表面，这使得它对底板封装的两侧非常敏感，而不是“机械”密封。

我所说的机械封装是指底板的侧面接触地面，然后扩散器工作停止，减少负载，让赛车上升，然后所有这些重复发生，赛车开始弹跳，也正是因此这种现象也被称为“海豚跳”。

我们可以看到梅赛德斯已经在后角增加了一个小支撑板，就在后方轮胎的前面，以确保底板不会在这个区域发生形变。

红牛

红牛可能是在这个区域对涡流的控制做的第二好的车队了，特别是在底板的前面区域，但是末端选择了继续向下延伸，而不是沿着底板边缘延伸。

这要么是因为红牛没有一个小的分离的翼片部分来允许涡流通过，要么是因为赛车离地面很近，涡流没有足够的能量在气流中维持这种平衡。

和梅赛德斯一样，红牛试图通过从车底获得更高的下压力，从而达到最好的性能。但我确信在这次测试之后，车队将付出更多的努力来优化这种设计理念。

法拉利

法拉利并不太依赖于底板前角产生的涡流，而是更多地依赖安装在后刹车管道内侧的旋转叶片将气流拉进可乐瓶区域的动力。

在第一次季前测试的早期，法拉利出现了一些海豚跳的现象，但这个问题似乎很快就被解决了。

车队更换了一种改进后的底板，沿着底板外缘我们可以看到有一些细节变化，这是为了减少地板上接近地面的这块平坦区域的表面积，密封面越大，随着车辆高度的降低，对车体与地面的间隙变化越敏感。

其他车队能后来居上吗？

如果时间足够长的话，所有车队的最佳解决方案最终或多或少都会趋于一致，这是不可避免的。但就目前而言，迈凯伦已经展示了据他们所理解的如何在这一区域产生最强大的涡流。

这将使车队能够把注意力集中在其他领域，而不是把本来就紧张的预算花在这方面。

我相信会有一些车队质疑一些“解决方案”的合规性。这将不仅仅是迈凯伦的版本，因为在其他赛车上还有其他有趣的细节设计。在车队开始制造备用部件之前的现在就是解决这个问题的最佳时机。

在巴林测试中，我们可能会看到新的，或者至少是经过不断努力改良过的底板。

这将使我们更好地了解到谁确实解决了这个问题，谁可能只是瞎猫碰见了死耗子。