【专栏】2022冬测期间那些亮眼的关键技术

F1在巴塞罗那进行的2022季前测试不仅是各支车队通往正赛的起点，也是他们着手进行各项技术升级与改进的开始。

虽然许多车队在新车发布时只展示一些尚未完全定型的技术细节，但很显然增加下压力成为了大家不约而同的攻关方向。

迈凯伦在发布MCL36时展示了两个不同版本的前翼，渲染图和实际的版本区别很大。但很明显，测试车上的版本才是更接近最终形态的，否则也不需要使用胶带来遮盖部分细节。

虽然两个版本的前翼都拥有更利于气流进入车底的中央组件，但在二层翼片形状以及与鼻锥的连接方式上二者依然存在较大的不同。

同时，相较于渲染图上每层翼片都拥有相似的宽度（如图所示），实车的前翼是由两个较窄的上翼片和一个较大的主翼片所构成。

主翼外侧部分也没有像渲染图上所呈现的那样以一个非常突兀的落差来连接主体和外侧，而是以一个带有倾角的柔和过渡连接到外侧的垂直翼面上。在这个部分，也许所有车队都会多多少少试图突破一下规则的限制，因为他们都将努力尝试让更多气流导向外侧，这样可以一定程度时提高下压力。

同时，迈凯伦还拒绝向竞争对手透露太多他们对于底板边缘的处理细节。迈凯伦在测试期间使用的底板沿袭了此前的技术规则中成熟的技术。这意味着车队要更加谨慎和聪明地布置开槽、翼片、轴体等部件，来符合新赛季更加严苛的技术规定。

迈凯伦在规则许可范围之内使用了金属支架连接与底板主体分离的翼片，并希望用这种方式影响气流在该部位的走向。同时，底板边缘切口也进行了特殊处理，使其能与L形翼片相契合。

车队还在在该部分设计了各种复杂的几何形状表面，用以改善和梳理经过该表面的气流，并人为地将底板边缘气流与试图进入该部分的外侧气流隔离开。

法拉利在测试开始的第三天加入了“军备竞赛 ”。F1-75使用了一套全新的底板边缘处理方案。这是一种截然不同的解决方案，增加了新规中允许的底板切口。然而与在底板边缘采用分离翼片的做法不同，F1-75采用了直接连接在底板内部的舌状翼片。

哈斯同样对底板边缘进行了切口处理。虽然他们的解决方案不像其他车队那样激进，但这同样是他们采用额外的仿真和风洞模拟弥补测试数据的匮乏后得出的技术结论。

关于梅奔车队的波浪形底板我们已经有了基本的认识，因为在发布会上所展示的W13就已经展示了相同的设计。

然而在其他车队纷纷引入更为复杂的底板边缘设计，例如切口设计和独立翼片，用以增强底板下部密封性并梳理后轮乱流时，梅奔并没有选择随波逐流。

毫无疑问，梅奔将在巴林的测试中带来一批全新的零件，用以减轻新规则下几乎每个车队都遭遇的棘手难题：海豚跳。

为了更好地控制海豚跳问题，梅奔团队一直试图从车辆调校上下功夫。但在测试的最后一天，车队在车辆后轮前增加了一个金属支架，用于稳定底板。

车队认为使用地面效应后底板边缘载荷急剧上升的新车需要更多的额外稳定性，因为新车的车身高度与前几个赛季相比要低得多，这使得底板边缘与地面的距离变得异常的近。

冷却需求

F1设计师们在今年的新规下拥有了更多可供选择的冷却方式。虽然许多车队选择使用鲨鱼鳃开口作为自己的冷却方式，但梅奔和红牛都拒绝了这样的设计。

这两支车队选择在发动机散热满足条件时采用不开口的封闭盖板，而在高散热需求时替换为带有百叶窗或鲨鱼鳃设计的开口盖板。

梅奔在第一场测试中尝试了几种不同的设计，包括传统的百叶窗开口和更大的鲨鱼鳃开口。

红牛方面，则在座舱两侧的面板上选择了更长的百叶窗设计用以帮助冷却。显然这些面板也是可更换的部件，仅在高散热需求时使用。

安装刹车

将目光继续聚焦在红牛身上，我们能够发现其前制动器组件并没有与刹车鼓直接连接。考虑到车队本赛季受到的新规约束，这为我们揭示了一些有趣的小细节。

根据新规定，由于无法使用较大尺寸的前制动器作为梳理前轮气流的手段，车队需要将更多精力花费在解决刹车散热问题上。

红牛不仅将刹车管路设置在远离卡钳的位置上，而且测试中的迹象表明，车队打算继续改进制动盘的包裹以更好地为刹车散热。