三大车队底盘分析：红牛的文丘里通道设计带来更多稳定性

近段时间，红牛、法拉利和梅赛德斯三家的赛车都因为碰撞而被吊车吊起，也导致他们的底盘设计都因此而暴露，所以我们可以从中了解些什么呢？RN365的技术专家费利塞蒂就对三大车队的底盘进行了深入分析。

如今，F1赛车有多达80%的下压力都来自于底盘。底盘的性能也毫无疑问地成为了各家赛车竞争力的关键所在。

本质上讲，赛车的动态既可以促进底盘下压力的产生，又可以从这些下压力中受益，而且也会影响到海豚跳的产生。

在现行的技术规则下，气动研发的操作空间是相对有限的，底盘下方文丘里通道的体积会受到规则限制。但在文丘里通道结构样式的选择上，车队有着很大的自由。在体积相同的情况下，车队可以改变通道各部的截面面积，以产生所需的压强和气流流速。

我们可以将F1赛车的底盘比作一张画布，尽管作画的空间受到了严格的限制，但各车队的画家们（也就是气动工程师）还是可以在画布上自由地展现自己的创意与天赋，以至于他们可能会发现，自己的创意与其他人完全不同。

从摩纳哥再到西班牙，红牛、梅赛德斯和法拉利的赛车底盘纷纷暴露。吊车帮助我们揭开了围场中最神秘的面纱，毕竟这代赛车上最关键的部分通常难得一见。

所以，我们得以在此对RB19、W14和SF-23进行对比，将它们在设计概念上的相似与不同之处进行分析。

首先，在底盘侧边，尽管三大车队在底盘边缘的切口和侧向气流导引通道上有所不同，但本质上，底盘侧边设计是有所趋同的。

相比于红牛，梅赛德斯和法拉利的设计更加相似，底盘前部进气口的导流板结构上，法拉利和梅赛德斯的气流通道有着明显更高的弧度，而红牛则比较“直来直去”。

最新版的梅赛德斯W14在文丘里通道的复杂度上有了显著提升，中央气流通道甚至分成了内外两个部分。

而在法拉利的SF-23上，文丘里通道仍然是一个完整且相对更连贯的结构，从头到尾没有明显的剖面变化。但在通道深度上，法拉利和梅赛德斯依然保持着相似性。

所以，在他们的文丘里通道中，不会出现突然的深度变化，所以可以保证气流的属性能够随通道截面的变化而一并线性变化。

所以，尽管法拉利和梅赛德斯的底盘在横向上看有很多不同，但在纵向、即底盘深度的方向上，却有很明显的相似性，整个通道就像一个完整的翼片，中间没有外形的突变。

而这就是他们与红牛RB19的最大不同。红牛的底盘不仅仅是在横向上有着很多复杂的外形变化，而且在纵向上、即通道深度的方向上也有突然的变化。

在实车上，这些突变的位置就是气流通道发生沉降的位置，气流在此处会瞬间与底盘分离，然后再迅速在后续底盘更低的位置恢复其层流趋势。

这个结构并不起到增加下压力的作用，因为它们会使这个特定区域的气压增加，降低气流的速度，但它们可以在底盘接近地面时，阻断海豚跳的产生。所以它们可以在速度增加、底盘高度降低时，减少赛车的弹跳。

简而言之，这个结构就是牺牲一小部分底盘下压力的上限，来换取更低行驶高度下赛车的稳定性，以防赛车受到弹跳的困扰。

而且，位于后部的这个沉降结构，还可以在赛车加速时控制车尾下降所带来的负面影响。让赛车前后轴之间的这些气流稳定保持在最高速度。

显然，红牛最大的秘密之一就是他们的底盘结构。而且，即使是将这个底盘完全复制到其他赛车上，可能也无法发挥同样的效用。实际上，这款底盘要搭配上红牛对底盘行驶高度的严格控制，和特制的悬挂，才能发挥价值。

RB19的底盘与悬挂的完美结合，才让赛车拥有了最完美的气动效率，这甚至完全消除了赛车的纵向振荡。