梅奔技术总监艾利森专访（下）：没有理由不赶上红牛

Q：去年的赛车在离地间隙最小的情况下工作得更好。在赛季初，你把离地间隙抬高了一点，改变这个特性有多难？

A：我给你简单介绍一下这款车的发展历史，去年的模型是我们在天真的假设下设计的，即我们可以尽可能低地行驶，随后我们意识到这是不可能的。当我们必须翘起来更高时，我们就远远超出了空气动力学设计的最佳工作范围。在某些平坦的赛道上，我们能够将其驾驶得更接近赛车的初始设计条件。随着赛季的进展，我们学会了如何在翘得更高的时候从赛车中获得更多的速度。这就是为什么我们在2022年底的处境稍好一些的原因。我们还不完美，但我们正在接近完美。

Q：一些人将红牛的成功归因于能够将赛车开得尽可能低而不海豚跳，这样的想法是不是太简单了？

A：是的，我认为这太简单了，并且没有公正地描述这辆车的实力。我不认为红牛的离地间隙比其他车队低很多，我也不认为他们比其他人更容易受到海豚跳的影响。他们拥有一辆非常高效的赛车，可以通过较低的后翼距产生大量下压力。他们的车手在转弯时比我们的车手更有信心，我认为我们没有理由不朝这个方向前进。

Q：如果红牛的驾驶速度不像许多人想象的那么低，为什么它会在直道上产生如此多的火花？

A：我们主要是在赛季初期观察到的这一点，他们在某些赛道上比其他赛车更早进入直道。目前我们不再观察这一点了。

Q：现在这些赛车运行的最佳窗口比以前小了多少？

A：这的，因为驾驶这些赛车的要求非常多，每个人都在一个非常小的窗口中徘徊。悬架行程大约是以前的一半，而赛道表面是无情的，这就是为什么赛车在颠簸和路肩上看起来很糟糕。我还认为，由于规定的原因，前翼过于占优势了。前翼的设置很大程度上取决于距赛道表面的距离。这会不断改变赛车的空气动力学平衡，从而导致抓地力不足的问题。因此，所有车队的研发部门都致力于尽量减少这些影响，而这些影响的根源在于规则。谁做得最好，谁就拥有最快的赛车。

Q：按照传统的悬架规定，将赛车保持在那个最佳窗口内有多困难？

A：这个窗口较小，但这对每个人都一样，所以每个人都有同样的问题需要解决。具体来说，我们还没有很好地解决这个问题，当我们解决了这个问题后，我们的处境就会好得多。本赛季的格局早已基本确定，因为有些人比其他人更好地解决了这个问题。

Q：在现在的赛车上找到风洞与现实之间的关联是否更难？

A：一般来说不会，但是随着海豚跳现象的出现，我们意识到工厂车间里所有的工具都无法重现这个问题并预测它发生的时间和地点。在风洞中，我们只能在一定程度上测试模型，并且远离弹跳发生的区域。如果用CFD模拟，假如您想模拟空气动力学的不稳定性，您很快就会达到数值极限。因此，我们用我们现有的工具就像在黑暗中钓鱼一样，必须依靠我们的知识和经验来预测何时会发生弹跳，在某些情况下这是不可避免的。像蒙特利尔这样的赛道由于弯道速度较慢，因此需要很低的离地间隙，但还有很长的直道和很多颠簸。然后赛车就像被砸在赛道上一样，所有车手都感到震惊，但没有任何方法可以阻止这种情况的发生。

Q：梅赛德斯在周日比周六表现更好。对于其他汽车来说，情况正好相反。这是车辆的DNA吗？

A：我们设计赛车的目的是在正赛期间将轮胎保持在正确的温度范围内。对我们来说，在赢得冠军这方面比赛节奏显然比单圈速度更重要。当然，如果两者兼得就更好了，但如果你必须选择一个方向，那就是为了正赛服务。这在大多数赛道上都是一个优势，但我们有时会在排位赛中遇到困难，因为我们没进入最佳工作窗口。

A：我一直在内部这么说，只要我们能够不断改进我们的赛车，这个赛季就没有理由不发生这种情况。挑战就在于做到这一点，同时积累足够的知识，以便我们可以从下个赛季一开始就做到这一点