【马克休斯专栏】英国站混乱的竞争格局背后有何原因？

显而易见的是，维斯塔潘又统治了英国站的比赛，这就是本赛季的常态。

而迈凯伦领队斯特拉谈到了为何他们的赛车在银石速度飞快，在其他地方却并非如此：“我确信红牛其实也有类似的问题，只是被他们强大的竞争力掩盖了，所以这不会对他们产生影响。”

不论红牛RB19适合或不适合哪些赛道，它都依然是本赛季最快的赛车，区别仅仅是优势大小而已。那么本周，他们的优势就比奥地利要小。这可能和他们的轮胎选择有关。

如果不是比赛末期的安全车搅局，迈凯伦本可以轻松二三带回，但最终汉密尔顿吃到了红利，翻到了第三名。

假如没有安全车，比赛最终排名很可能会是维斯塔潘、诺里斯、皮亚斯特里、拉塞尔，以及汉密尔顿。安全车只是打乱了他们几人的顺序，但不论如何，这样的排名和之前相比都是比较反常的。

那么比赛背后究竟有哪些原因，使得最接近红牛的车队变成了迈凯伦？又是什么原因让此前速度有所起色的法拉利在这场比赛里遭到打击？阿隆索为何整个周末都混迹中游？威廉姆斯又是如何防守住阿斯顿马丁和Alpine的呢？这周的比赛里究竟发生了什么？

值得探讨的内容有很多，但总体而言，这是竞争力逐渐趋同的体现。赛道和轮胎的特性，让各车队聚到了一起。

赛道特性

对高速性能异常强大的现代地效车而言，银石是相对轻松的一条赛道。即使是性能不佳的赛车也能在这里有不错的表现。即使是最差的赛车也能在Abbey（1号弯）、Copse（9号弯）和Maggotts（10号弯）全油门或几乎全油门通过，而在Stowe（15号弯）也只需稍稍松油滑行通过。区分各车队实力的点在于低速弯性能，也就是3-4号弯、6-7号弯以及终点前的减速弯。这取决于他们的气动效率。

为了便于理解，我们可以看两个极端：阿斯顿马丁和威廉姆斯。这两支车队本周的圈速基本相同，但阿斯顿马丁赛车的下压力明显更高，他们此前在排位赛中往往都会比威廉姆斯快0.8秒之多。但下压力也会带来更多的阻力。

在银石，阻力带来的负面影响要比下压力的收益更多。如果不能在保证低速性能的情况下尽可能减小阻力，那你的速度可能还比不过一台纯粹低阻的威廉姆斯。威廉姆斯的直线速度非常快，所以在全油门弯道的性能也是如此。因为他们从不奢求赛车拥有出色的弯道性能。“我们很清楚，在匈牙利我们不会有这样的表现。”威廉姆斯领队沃尔斯如是说。

但如果一台赛车气动效率出色，他们就可以同时拥有高下压力和低阻力这两种特性，赛车自然就会更快，这也正是红牛的特点。即使在发车阶段被诺里斯超越，维斯塔潘重新回到领跑位置也只是时间问题。

为了控制轮胎温度，所以维斯塔潘花了点时间才把诺里斯甩出DRS区，但由于气温降低，轮胎情况比周五测试时明显更好，所以在第11圈开始，维斯塔潘又开始将所有人都远远甩在身后了。

形势其实并不尽在维斯塔潘的掌握之中。他对赛车的平衡不太满意，但在赛车平衡不佳的情况下，他却依然可以做出远胜别人的圈速，并在安全车介入时拥有10秒钟的领先优势以作缓冲。

轮胎特性

红牛本计划在维斯塔潘进站时为他换上硬胎，但在比赛进行到底34圈时（也就是安全车出现时），维斯塔潘都还没有进站。因为其他车手的轮胎衰减程度都很低，所以维斯塔潘也选择继续留在赛道上，一是为了防止出现安全车，二是因为他的中性胎圈速也依然比全新的硬胎还快。

而且，拉塞尔的软胎退化也非常慢。在前10的车手中，只有梅赛德斯对C3软胎的性能毫不担心，而绝大多数车队都认为软胎不会在正赛中出现。但事实上软胎很耐用，拉塞尔从比赛一开始就在持续向勒克莱尔发起进攻，最终迫使法拉利在第18圈就早早进站。而拉塞尔在这之后又用这套软胎坚持了10圈之多。

在看到这一切后，红牛也改变了想法，在随后进站时为维斯塔潘换上了软胎。

为什么这场比赛的轮胎衰减程度如此低呢？这可能和新的轮胎配方关系不大，因为在前倍耐力时代也出现过类似的现象。如果天气足够凉爽，轮胎就可以恰好在热衰减上达到最佳工作区间，因此车手就可以更加大力地推进。2019年就是这样的。

但在安全车重启后一段时间，维斯塔潘才发现，软胎也并不是坚不可摧的。

“我意识到，要控制好轮胎的温度还是挺棘手的，”维斯塔潘说，“胎温的区间还是很相近的，但是驾驶起来感觉不太好。我们会研究一下这个问题，也许硬胎是更好的选择，这样至少我们可以推进得更凶狠一些。”

对不同赛车而言，最佳的轮胎配方组合似乎也并不一样。对此，倍耐力总监伊索拉表示：“这正是我们试图实现的一点。这样车队可以依据自己的赛车特性来做出选择。比如迈凯伦就比较吃胎，所以他们的硬胎性能也会更好。而梅赛德斯则是与软胎非常契合。”

梅赛德斯并没有参考周五的测试数据，当时的赛道温度达到了42°C，而比赛日则只有25°C。结合去年的数据后，梅赛德斯认为使用软胎并不是一件有风险的决定，所以在发车格上看到其他人都使用中性胎时，他们感到非常吃惊。

梅赛德斯为两位车手使用了相反的策略，这样一旦出现安全车，至少将有一位车手可以从中获利，这也正是比赛中所发生的情况。

凭借着安全车，汉密尔顿翻掉了三位车手，直接来到了诺里斯身后，并且搭载着软胎，对前方使用硬胎的诺里斯虎视眈眈。

不过后来的情况没有诺里斯担心的那么糟糕。迈凯伦轮胎升温快的特点使得硬胎并不是一个糟糕的选择。而且他们在高速弯中的性能明显胜于梅赛德斯，因此汉密尔顿无法在没有DRS的情况下找到超越的机会。而在DRS开启后，迈凯伦的胎温已经完全进入状态，汉密尔顿的轮胎反而开始过热，因此诺里斯也就成功守住了位置。

迈凯伦选择硬胎是有充分理由的。因为赛会最初只出动了虚拟安全车，这种情况下是不会有编队重启流程的。

但在赛会将决定改为安全车后，情况就稍显不同了，采用软胎来保证重启的位置似乎成为了最佳选择，但那时诺里斯即将进站，临时更换轮胎会冒很大的风险。只是这也使得诺里斯要用硬胎去防守软胎的汉密尔顿，看上去这是一项不可能的任务，但诺里斯还是完成了，而且为比赛增加了更多的观赏性。

拉塞尔对安全车的时机感到很失望，但面对身后同样吃了亏的佩雷兹，拉塞尔还是完成了对他的防守。

在安全车出动前均已完成进站的两位法拉利车手也都损失了位置，但造成这种局面，车队也不是完全没有责任的。法拉利按照常规的轮胎衰减情况制定了策略，勒克莱尔和塞恩斯在比赛开始后就处在保胎状态，然后也对假想中的Undercut可能进行了回应。这种保守的策略也决定了他们只能更换硬胎（勒克莱尔甚至还在安全车下做出了二停）。

一方面，勒克莱尔缺席二练导致了法拉利准备不足，；另一方面，比赛中的强风对他们的影响似乎也要更大一些。但不论如何，他们的每个决策都显得太过保守了。

“我们需要深入分析一下这个周末，”领队瓦塞尔说，“我们有点太过于担心轮胎衰减问题了。可能是因为潜意识里从赛季第一场比赛就扎根下来的印象。”

“我们在轮胎管理上太保守了，推进得还不够。”

阿尔本借助进站超越了勒克莱尔，又在赛道上直接过掉了塞恩斯。直到最后一圈，他还在试图超越第7名的阿隆索，并且守住了身后勒克莱尔的反击。

最后，维斯塔潘总结了一下这场不太寻常的比赛：

“我觉得有点困惑，因为每场比赛，我身后的车手都不一样。”他说。

“我觉得可能因为他们的差距太小了，所以如果你能让赛车进入更好的工作窗口，它可能就会在某条赛道上表现出色。”

“我不知道匈牙利又会发生什么，不知道谁会是最快的，谁又是第二。”

“唯一不变的一点就是，每个周末我们好像都是最快的，对我们来说这就是最重要的一点。”

“但匈牙利是完全不同的一条赛道，我们会带来一些升级，希望它们会很有效。”