【马克休斯专栏】为何会重现汉密尔顿vs维斯塔潘的经典对决？

2023赛季无疑是属于红牛和维斯塔潘，在这个红牛占据巨大优势的赛季当中，突然在匈牙利大奖赛，我们看到了2021年的重演，梅赛德斯和红牛之间出现了微妙的平衡，汉密尔顿以0.003秒的优势击败了维斯塔潘，拿到了杆位。

所以，这期间到底发生了什么？这里有很多秘密需要被解开，但是大致可以分为两类：赛车和车手，但它们都是紧密相连的。

赛车

本赛季的红牛赛车很少会榨干自己的性能全力以赴，虽然梅赛德斯总是拼命追赶，但这通常不足以让他们如此接近，势均力敌。

在本场比赛以前的赛季所有比赛当中，梅赛德斯的赛车排位赛平均比红牛慢0.534米秒，无论梅赛德斯如何从自己的赛车中榨干最后一滴性能，这个平均的差距足以让红牛去度过这个棘手的周末。

但我们可以看到在这里赛车的一些条件，这表明了一些事情：①梅赛德斯非常喜欢亨格罗林赛道的一些东西，赛道特性帮助其提高了赛车的上限；②红牛处于一个非常不舒服的位置。这两件事情应该同时发生，让两辆赛车达到了几乎相同的性能。

这场匈牙利的比赛，不仅仅是梅赛德斯，除了法拉利以外，大家基本都缩小了红牛的差距。

各支车队与红牛的差距

不可能所有的车队都在匈牙利获得了巨大的进步，更有可能的是红牛在这条赛道上表现不佳。

但梅赛德斯在匈牙利的排位赛中仍然取得了特别好的成绩，亨格罗林赛道为什么如何适应它？拉塞尔去年驾驶着那台让人崩溃的W13在这里也拿到了杆位。

这可能是两个原因在起作用——赛车的牵引力和轮胎的问题。W14缺乏慢速弯道的牵引力，尤其是在跟红牛相比的时候。赛道表面抓地力越强，梅赛德斯暴露的弱点和受到的惩罚就越少——而亨格罗林赛道一旦涂满了橡胶，赛道表面就会拥有特别强的抓地力。这条赛道很少被使用，因此在周末开始的时候总是缺乏抓地力，但抓地力的提升速度是令人惊叹的。值得注意的是，赛道提供的抓地力越强，梅赛德斯相对于对手的表现就更好。

出于同样的原因，轮胎越软，梅赛德斯看起来就更好，如果我们比较维斯塔潘和汉密尔顿在Q1硬胎和Q2中性胎的速度，我们会看到以下对比：

Q1（硬胎）——维斯塔潘比汉密尔顿快 0.259 秒
Q2（中型胎）——维斯塔潘比汉密尔顿快 0.131 秒*
Q3（软胎）——汉密尔顿比维斯塔潘快 0.003 秒

*Q2采用的是维斯塔潘被取消的一圈，而不是他后来开的那一圈保守速度

可以看到，在轮胎逐渐变软的趋势当中，梅赛德斯和红牛的差距会逐步缩小，从硬胎到中性胎，从中性胎到软胎，梅赛德斯大概都会追上红牛0.13秒的速度。

“是的，我们在排位赛Q2的比赛中突然感觉很不错，”汉密尔顿说道：“我差点没能冲出Q1……虽然我们在高速弯道上表现不佳，尤其是4号弯道和11号弯道，但在其他弯道当中，我们在过去几场比赛中发现，赛车在低速弯的时候表现相当不错。”

自从摩纳哥升级（包括改进的前悬架）以来，赛车在慢速弯道中拥有了更好的速度，这让汉密尔顿和拉塞尔对进入慢速弯道时更有信心。赛车原本很难控制——但是如果轮胎抓地力很好，同时赛道条件很好的时候就不那么困难了。

在那些情况下，即使在Q3所有赛车都换上了软胎，梅赛德斯的W14在慢速弯道中依然拥有很强的竞争力。在中速和高速弯道的时候，它的速度不如红牛或者迈凯伦，但是总体而言这是一次非常成功的赛车调教，非常适合匈牙利的比赛。

尤其是梅赛德斯的赛车展示了自己照顾轮胎的能力，这在亨格罗林赛道上是非常宝贵的一种资产，在冲刺开始的时候让前轮迅速进入比赛温度，而又不会在这一圈结束的时候让后轮过热，这一点至关重要。

这就是为什么法拉利会再一次折戟沉沙，勒克莱尔习惯性地在第一阶段比任何人都快，但是他到达慢速弯道的时候，法拉利的后轮已经开始过热，并且在最后两个弯道的时候已经丧失了应有的抓地力。

这就是为什么梅赛德斯表现出色，而红牛却表现的如此挣扎的原因。维斯塔潘说道：“感觉很糟糕，无论你在哪个位置发车其实都没关系；但如果自己的感觉不好，那就不好，整个周末我都在努力改善平衡。”

“如果出现转向不足，你就会试图纠正它，那么就会出现转向过度，每次我达到弯道的时候，都感觉赛车没有抓地力……”

“从排位赛Q2到Q3，相比较Q1有了很大的进步，赛车突然变得很有抓地力了，然后我换上了第二套轮胎，但情况又变得不同了。”

“感觉这真的很不一致，只是碰碰运气。”

这可能是维斯塔潘和他的工程团队没有达到最佳状态的周末之一，这种情况以前也发生过，比如去年的奥地利站和巴西站。

或许这与车队的升级有关，据估计，新的车身套件在模拟中每圈提升高达0.2秒，最新的变宽变扁的散热器入口增加了进气口的空气压力，理论上在相对冷却能力下消耗了更少的空气量，从而释放给更多的空气量来产生下压力。

但即使是布达佩斯的7月，赛道的温度也非常高，预计比赛当天的温度会更高（天气预报显示比赛温度为36摄氏度）。每个人都在自己赛车的冷却套件中考虑了这一点，通常通过各种散热器和出气口让空气通过车身，这也必须承担一些不可避免的空气效率损失。

但是红牛这次的升级制造出的套件在空气动力学方面非常极端，在受到赛道温度的情况下推出这个套件以后，红牛车身发动机盖下方的五个散热口全部打开，红牛的赛车似乎比其他赛车需要更多的车身开口，因此受到更大的空气动力学影响。

如果空气效率下降，赛车通常需要尾翼发挥更大的作用，这与梅赛德斯这场比赛带来的全新空气效率更高的尾翼相结合，几乎可以肯定的是，这种尾翼对于红牛通常保持的对于梅赛德斯的直线优势中发挥了关键作用，让这种优势在本场比赛消失了。

“说实在的，我认为他们从今年年初开始已经放慢了许多，”汉密尔顿说道：“他们没有以前拥有的那种DRS优势了，它们去哪儿了？”

“我听说他们的升级大概会带来0.2秒的进步，而他们在排位赛中无法展示这一点很有趣。”

车手

在观看了汉密尔顿的杆位圈以后，他的前队友罗斯博格（如今天空体育评论员）说道：“我见证了他曾经拥有的许多特殊的时刻，这就是其中之一，那一圈是完美的，这是一门艺术。在这样的日子里，只有汉密尔顿能做到这一点，没有人能比这再快百分之一秒了。”

汉密尔顿一直很喜欢这条赛道的布局和抓地力，但在评估车手对于特殊单圈时间的贡献时需要做出重要的区分。

如果赛车没有按照他们需要的方式进行工作，那么任何车手都无法获得赛车的终极性能。从一辆“顽固”的赛车中获得一切是一回事，但如果赛车非常配合，车手表现的空间就会完全被打开。

因此，将驾驶这种完全贴合车手特点的赛车，和那些没有享受这些“特权”的车手进行比较是不公平的，一辆“笨拙”的赛车司机上也给优秀的车手提供了一个虚假的上限，他们通常能够比水平较低的车手从赛车中榨干出更多性能，但他们无法发挥自己的全部实力。

这就是汉密尔顿在过去18个月里经常要面对的处境，而维斯塔潘则享受着他梦想中的赛车，如今在匈牙利，两个人的处境互换了。

“这里的所有车手都非常出色，”汉密尔顿说道：“其中一大部分是对于自己驾驶的赛车和自己的车队充满信心。”

“当你失去信心的时候，你就会失去很多单圈时间，去年我对这辆赛车没有信心，今年开始的时候信心也很少，我们开始让事情不如正确的轨道，一点一点地进步，这个周末这辆赛车终于给了我信心。”

“它终于回来了，这就是你今天看到的，我有信心在过弯的时候把赛车‘扔出去’，不用担心它会撞到墙上。”

尽管这辆梅赛德斯赛车缺乏红牛和迈凯伦的高速弯道抓地力，但它仍然带给汉密尔顿十足的信心。

“我知道第一阶段过后，我和头排的差距已经很接近了，我知道可以去争取更多的时间，11号弯我从来没有成功平坦地开过去，我不知道这些家伙（维斯塔潘和诺里斯）是否也颠簸，但在最后一圈我把赛车‘扔了出去’，把它送到终点并坚持到了最后。”

过11号弯的时候大家都不是平坦的，汉密尔顿短暂地抬起了油门，但是只将油门收到了44%（维斯塔潘为35%，诺里斯为19%），然后迅速踩下油门圈速通过。

对于维斯塔潘来说，赛车给他的许多信息都是错误的，并不能完全依赖它们。

“每次我在过弯的弧顶时，都感觉不到抓地力，”维斯塔潘报告说道，“这可能是我赛车能达到的最糟糕的平衡。”

“我认为我在Q3当中的第一圈还不错，但我还是感觉我的前轮像是在冰上行驶，非常滑。”

“在我的最后一个冲刺圈的时候，我在第一阶段已经有点落后了，所以我在第二阶段冒了更多的风险，并在那里得到了回报，但当我继续这样做的时候，我在第三阶段失去了领先的优势。”

“当这种情况发生的时候，就很难再进步了，想要达到这个目标，拥有一点点余量并且知道在哪里全速推动更多是非常困难的，当赛车和你的想法不一致的时候，你不能这样做。”