过30岁就不要开的像小孩子一样了，F1车手如何破局低转中年

在现代社会，中年危机是一项值得关注的社会问题，很多人会觉得对于工作上一薪一亿的F1车手来说，并不需要担心中年危机的到来。但事实恰恰相反，F1车手也有年龄焦虑，也更会遭遇年龄歧视。

由于F1是一项对身体机能要求很高的运动，三十岁在社会上还算青年，但在F1绝对算得上是“中年”车手了。F1车手也都是肉体凡胎，尽管有专业的运动团队的帮助，但随着年龄的增长，身体机能的退化是不可避免的。相比年长的车手F1车队更青睐年轻车手也是不争的事实，阿隆索就曾表示自己遭到了Alpine的年龄歧视和画大饼，才选择了去阿斯顿马丁。

相比于F1车手的年轻化趋势，更可怕的是F1世界冠军的年轻化趋势。在1950-1970年代，车手获得首个世界冠军的平均年龄是32岁零9个月。到了1970-2000年代，这一数字降低到了30岁零6个月。而进入新世纪后，车手首冠的平均年龄来到了26岁，这个数字相当恐怖。2000年后唯一一位大龄世界冠军是31岁的罗斯博格，而他的首冠年龄放在1970-2000年代也就是平均水平。

面对如狼似虎嗷嗷待哺的年轻小子们，F1中年车手是如何在低转中年避免车瘘人也瘘惨遭优化的惨剧呢？F1车手避免自己被优化的就业哲学，也许能给现代社会一些参考。

破局之法一：提升核心竞争力，考个世界冠军的编制

在F1拿到世界冠军基本就算是考上编制上岸了，进入21世纪以来所有拿到世界冠军的车手生涯长度都超过了10年，（维斯塔潘算上续约也超过了十年）这其中也包括拿到了8秒世界冠军体验卡的马萨。简森•巴顿在2008赛季一度面临无车可开的窘境，在2009赛季夺冠之后他的职业生涯立刻枯木逢春，足见世界冠军在围场内的含金量之高。除此之外，世界冠军的返场成功率也更高，世界冠军带来的经验和流量很受中游车队的青睐。虽然没有几个车手比赛纯粹是为了钱，但是估计除了付费车手外也没有车手敢拍胸脯保证自己完全不在乎钱，延长自己职业生涯对个人财富的积累大有裨益，可以说，世界冠军在围场里基本上就算是铁饭碗和金字招牌。

破局之法二：大厂镀金车手下沉化，深耕中小车队市场

方法一的难度有亿点点高，毕竟拿到世界冠军光靠个人实力也不行，还要靠选队的艺术和运气，拿到一个大车队的offer则更多的看中的是个人实力。从争冠级别车队或者底蕴深厚的强队里被卷下来的车手往往不会直接退役，他们还会在围场里的中游或者下游车队开几年车。这些车手往往是分站冠军，或者有多个领奖台和杆位，就比如从梅奔下来的博塔斯、从红牛下来的里卡多、从法拉利下来的马萨、巴里切罗等。

破局之法三：主打性价比，卷死年轻竞品

红牛顾问马尔科就曾表示自己标准严格实际上是为小车手的父母省钱，他最多只给车手三年的时间证明自己。很多年轻车手虽然能取代老车手，但是三年没进步五年没领奖台还是很难留在F1，实力一般还总犯错的车手往往只能一年或者两年游更有甚者十场速通F1。但是还是有少数车手有实力但是运气太差，一直没有领奖台或者分冠。他们也并非没有再就业的空间，但前提是要让自己有更高的性价比，比如愿意接受更低的薪资和当二号车手干脏活累活。近些年比较熟知的此类车手就是佩雷兹和霍肯博格，佩雷兹在红牛首年的年薪仅800万美元，但为红牛21年争冠立下了汗马功劳，而霍肯博格在哈斯这支拿车手薪水算进预算帽里都不会超支的车队更别想拿到什么高薪了。

谁在经历中年危机，谁即将经历中年危机？

目前围场里有七位车手超过了30岁，其中有三位车手已经是奶爸了，分别是霍肯博格、马格努森和佩雷兹。霍肯博格目前席位无忧，马格努森尚需努力，而佩雷兹在想来喜欢年轻车手和企业文化卷到爆的红牛面临着巨大压力。今年九月法拉利车手塞恩斯就要迎来自己的29岁生日，尽管身为南欧帅哥的他长得不显老，但他已经是标准的奔三了。塞恩斯目前便属于有建树但建树不多的的车手，瓦塞尔对他目前的评价是稳定性有余上限不足。如果塞恩斯不能在近几年抓紧时间深耕蓝海赛道，实现目标差异化发展，提出个体化解决方案，优化战略目标发展格局，全面统筹兼顾，大力狠抓落实，实现自我价值和车队价值的双赢，也许他将会是下一位迎来中年危机的车手。