加里安德森：F1的挡雨轮拱有哪些问题，应该如何设计？

此前在银石进行测试的轮拱已经被确认没有达到其预期目标，在切实可行的方案正式落实前还有许多工作仍待处理。而The Race技术专家加里·安德森认为，FIA所设下的在雨天减少车尾50%水雾的目标其实根本无法实现。他在此撰文分析了FIA方案的问题，并提出了自己的设想。

就FIA的设计初稿而言，它没能取得成功一点都不让我感到惊讶。因为车尾的水雾量十分巨大，而且不仅仅是轮胎所扬起的。现在的赛车就像一台巨大的吸尘器，会把前方的所有东西吸进来，然后从车尾排出。

设计方案确实还存在改进的余地，但要想亲身体验这个问题的困难程度，你可以在雨天的高速上尾随一辆卡车感受一下，然后再把这个水雾量翻100倍。

所以我们应该向哪个方向前进呢？

如果从侧面观察轮胎周围的气流，比如从轮胎左侧吹来的气流，在10点钟方向之下的部分就会流向轮胎的两侧，而10点钟方向之上的部分就会从轮胎上方掠过。而在轮胎的下半部分就会出现轮胎喷流。轮胎和地面之间的气流会被挤压，然后向两侧喷射出去。

湿地条件下，气流的特性不会有明显变化，只是雨胎的花纹会起到排水的作用，以防赛车打滑。这是必需的，但也会带来问题。

轮胎正面的空气会有80%左右流向两侧，只有20%会从上方掠过。这些空气都会涌入轮胎后方的低压区中，尤其是在轮胎刚刚离开地面的位置，因为这里的气压是最低的。

所以轮胎后方的下1/4位置是最需要进行处理的位置。这也就是为何FIA的初稿中，轮拱被分成了两片，下方应对轮胎底部，上方则用来应对轮胎之上的气流。

这同时也意味着下方的挡板需要尽可能贴近地面，但也需要给水和空气留出一些通路。理论上，让轮拱比赛车更宽当然是可以的，但这样会增加换胎的难度，也会增加轮对轮时的风险。

因为这些轮拱的设计初衷使得它们必须要在5分钟之内就能安装到赛车上，并且在湿地条件下一直保留在赛车上。

设计的重点就在于要“接住”轮胎所排出的气流，并对其加以控制。轮拱挡板不仅要挡住水雾，还需要将它向下引导回地面上。所以就可以在FIA设计的基础上加以扩展，变成一个更低的挡泥板。

设计往往不是凭空出现的，早在1991赛季，当时的赛车就将前翼端板延伸到了前轮内侧（下图红圈），端板末端更是已经与轮胎末端齐平。这个结构就是为了控制轮胎附近的低压区，减少涌入底盘的气流量。蓝色箭头处的弯曲可以制造一个涡流，增加整个通道的进气量（绿色箭头处）。

但我认为最大的问题在于——为什么不直接用一整个轮罩来完全包住轮胎呢？在理论上它非常可行，但它会改变开轮式赛车的意义。因为如果为了应对雨天而使用轮罩，那么也有很多其他问题都可以通过轮罩解决。我不喜欢这个方案，希望车迷们也这么想吧。