【马克休斯专栏】一场“及时雨”拯救了诺里斯与迈凯伦

迈凯伦在比利时大奖赛最终的成绩是第七名（诺里斯）和DNF（皮亚斯特里），诺里斯冲线的时候落后红牛车队的维斯塔潘1分13秒，而皮亚斯特里在开场的几秒钟后就发生事故而不幸退赛。

然而，尽管在斯帕收获的积分很少，但迈凯伦还是展现了非凡的表现。比赛中有一个短暂的阶段，下了一场阵雨——对于中性胎来说这场雨还不够大，但足以使赛道的表面变的棘手——此时诺里斯以惊人的速度成为了赛道上最快的车手。

除此之外，皮亚斯特里在之前一天的冲刺赛当中获得了第二名，此前他在比赛的早期阶段还一度领先，排位赛时距离维斯塔潘的杆位也仅仅差0.011秒。

车队表现差异如此之大的背后原因是什么？很大程度上跟迈凯伦为这个赛道选择的尾翼有关，中间赛段需要赛车拥有大量的下压力，并且为第一段和第三段的长直道提供非常低的阻力。

与其他赛车相比，迈凯伦选择了更大的尾翼，这让他们在直道上的速度极慢，但在赛道的中间赛段速度几乎和红牛不分伯仲，而这一赛段的长度，实际上占了总圈速的一半，尤其是当赛道潮湿的时候，这一优势会被放大。

两场排位赛——包括周五的排位赛和周六的冲刺排位赛——都是在湿地的条件下举行的。虽然后来赛道都慢慢变干了，可以在最后一节比赛中使用光头胎，但是距离赛道完全干燥还是有几秒钟的速度差距。

在周五的排位赛当中，迈凯伦的皮亚斯特里和诺里斯分别获得第五名和第七名，后者在潮湿的排位赛Q1当中因为冲出赛道而遭遇了底板损坏。在凯梅尔直道的终点测速位置，他们比红牛赛车慢了12公里/小时，在艾尔罗格弯（Eau-Rouge）到终点之间，皮亚斯特里落后维斯塔潘超过0.5秒，而在公共汽车急转弯（Bus-Stop）的时候，又损失了0.25秒。

但是在赛道的中间部分，皮亚斯特里是唯一接近维斯塔潘的车手，比法拉利、梅赛德斯或者佩雷兹的红牛要快大概0.6秒，在周六冲刺赛潮湿的赛道条件下，这种调校的威力更加明显，这次皮亚斯特里在赛道中段的速度比维斯塔潘快了0.8秒！并且最终只是以微弱的劣势排名第二。

如果周日的比赛也是在湿地条件下进行，我们可能会看到迈凯伦非常精彩的表现。但是在干燥的条件下，直道速度的缺陷让赛车无法去竞争前列。诺里斯很早就在第七位，但一辆又一辆直线速度更快的赛车接连从他身边掠过，然后这些赛车又会在中间赛段严重地阻碍他。

到了第五圈的时候，他已经跌到了第十位，完全没有招架之力。他要求进站以获得干净的驾驶环境，这样至少能够发挥赛车在第二阶段的性能优势来缩小比赛差距，领先于他的对手。

进站以后换上硬胎进一步影响了他的比赛，因为硬胎在这条赛道的速度实在是太慢了。他在12圈以后再次选择了进站，换上了软胎，两次如此之早的进站让他早早就叨陪末座，这对他来说似乎是灾难性的一天，但是一场突如其来的“及时雨”拯救了他。

阵雨在比赛第20圈的时候到来，并且持续了三圈，在此期间，诺里斯每圈都比赛道上其他车手要快几秒钟，在第20圈到第23圈之间，诺里斯和使用中性胎的维斯塔潘之间差距缩小了8秒钟，这让他上升了几个位置，并为最后超回到第七名打下了基础。

但是，迈凯伦的大尾翼并不是经过深思熟虑的选择，而是一个必然的结果。由于最近赛车升级（在奥地利和银石赛道进行的配件升级）的要求，他们没有时间制造专门用于特定下压力的配件专门用于斯帕赛道。

因而，就算迈凯伦使用了一个较小的尾翼，他们的空气动力学效率依然并不高，并且在中间赛段损失的时间会比在直道上获得的时间更多。

“从赛季初开始，我们就为重新设计赛车做了许多工作，”迈凯伦的的领队斯特拉说道：“我们还没有解决的一件事情，实际上是低阻力水平的赛车。因此，通过安装小尾翼并不能获得太多的效率，我们权衡利弊以后，决定让赛车停留在效率最高的调校上。”

“战术的选择不仅基于你是想要在弯道上快而在直道上慢，更重要的是赛车必须根据尾翼的情况而做出最有利的选择。”

周日的比赛以后，斯特拉表示，提高赛车在低阻力配置下的效率将是他们准备九月份意大利大奖赛的首要任务，尽管尾翼和其他对手的差异让诺里斯在周日的正赛中显得很艰难，但是车队依然还是创造了一些“闪光时刻”。