【周二技术专栏】梅奔的新升级又导致了“海豚跳”的出现

在斯帕赛道上，梅赛德斯对 W14 的车身进行了又一次重大升级，新的散热器进气口形状与增强的侧箱相融合，创造出一种温和版的“滑梯”，这种“滑梯”在阿斯顿马丁和Alpine车型上首创，后来也出现在其他车型上。

梅赛德斯声称，较高的进气口提高了散热器的气流质量，在一定的冷却水平下，减少了对空气动力有破坏作用的车身百叶窗面积。

新的进气口沿车身长度方向延伸，侧箱围绕新进气口形成的“管状”结构有所改变，该结构将穿过侧箱顶部的气流与通过下面的下切口的气流分开。

结构的上表面现在以更陡的坡度将气流向下运输，形成“滑梯”。从根本上说，它增强了尾部“可乐瓶”周围的下切效果。这些都是为了提高气流进入尾部的速度，包括进入尾翼和扩散器周围的气流。

车尾的底板边缘也进行了修改，与新的车身结构相结合，试图在扩散器周围的区域提供更多的能量，这反过来又会提高底板下气流的速度，从而提高其性能。优化后的驾乘高度将提供更多慢速弯和高速弯中的车身动态。

车队已经认识到，W13和W14赛车的基本结构是围绕“零侧箱”概念形成的，因此现在的升级开发都会受到了一定的限制。

梅奔首席技术官埃利奥特在斯帕赛道现场监督了升级工作的运行情况，但他同时强调，这些都是相对较小的改动，其真正价值在于提高车队的认识，并将其融入到明年赛车的设计中。

他解释说：“这只是我们在摩纳哥赛道上升级后的进一步改进，升级后的赛车性能并没有提高多少，但却让我们看到了一些不同的发展方向。”

“如果你了解我们去年的情况，我们现在是后退了一大步才摆脱了一些困境。一旦陷入困境，就只能奋起直追，这也是其中的一部分。对底盘和变速箱等大型结构进行重大改动总是很困难。这在冬休期会容易得多。但就我们要实现的目标而言，我们可以在今年的赛车上进行学习。”

“我们之前说过，我们现在的情况和维斯塔潘的情况差得不是一星半点，我们必须确保我们已经从今年的赛车中理解了所有的经验教训，并将其转化为明年正确的概念方向。”

赛车还采用了全新的低阻力尾翼。汉密尔顿使用的是下压力较低的版本，拉塞尔使用的是下压力稍高的版本。两辆赛车都受到了高速时赛车弹跳的困扰，这种现象在这一代赛车中随处可见，但这正是埃利奥特所说的局限性的核心所在。

有可能是新开发的升级增加了足够的下压力，从而重新引发了弹跳。但由于无法对后悬挂进行重大改动，限制了赛车空气动力学方面的效果。

但如果车队能学习到其在负载情况下的效果，以及下压力在弯道不同阶段的传递方式，这些信息对于帮助车队打造 2024 年赛车都是非常宝贵的。