【技术专栏】为什么梅赛德斯的新侧箱只是权宜之计？

梅赛德斯车队在比利时大奖赛上对其赛车W14进行了一次重大的升级，他们希望努力缩小与红牛的差距。

这些变化的核心在于赛车的侧箱部分，并且以摩纳哥大奖赛上的概念转变为基础，当时他们选择放弃当前地面效应时代开始以来一直使用的“零侧箱”概念。

梅赛德斯已经转向为更宽的下洗坡道式解决方案，这和目前围场内的竞争对手类似，但他们无法像自己所希望的那样积极地改造车身，所以现在这个侧箱只是一个临时的解决方案。这是因为车队必须考虑其上面的SIS（侧面碰撞结构）的位置以及包围它的整流罩。

梅赛德斯无法整体改变赛车侧箱的这个区域，因为这需要对底板进行大幅度更改，由于预算帽的限制，这种大幅度的升级在赛季中期是无法实现的。

虽然SIS整流罩的巨大改变目前看来无法实现，但是梅赛德斯已经对其周围的空气动力学配件进行了改变，在西班牙大奖赛他们拆除了外壳上方的后视镜板条（文章开头插图的蓝色箭头），而安装在整流罩上的涡流发生器（文章开头插图的红色箭头）在加拿大大奖赛从四个减少到了三个，并且作为本次升级的一部分在最后被完全拆除。

红牛车队在匈牙利对侧箱的进气口进行了升级，梅赛德斯在本周末也升高了侧箱进气口并进行了可靠性升级，而不只是考虑空气动力学因素。这表明内部管道和外部车身都已经进行了升级。

进气管的形状也发生了变化，与摩纳哥升级以来使用的方形布局相比，现在更偏向于圆柱形的勺子。这显然会影响到它的冷却能力，也会影响改进以后的下切布局，不过这样的改进可以为赛车底部带来更好的空气流动。

车体侧箱后部也有一些变化，斜坡部分的侧翼有了更多的凹度，这种变化可以帮助推动后部轮胎周围的横向气流。

坡道部分也比以前更加陡了，车身高度下降到接近于地面接触，并更好地与流经侧箱沟壑状上表面的气流接合。

并且，作为与侧箱后部的变化相结合的更新，发动机盖的外倾角也进行了修改。

由于这次大幅度的更新，W14的底板也进行了一些改进，梅赛德斯在其赛车演示文件中指出，他们改进了底板下方的布局。

梅赛德斯车队表示，这有助于前部底板涡流系统中提取更多的局部载荷，从而改善流向扩散器的空气流量。

其外部特征是前角地板卷轴部分的板条减少，其数量从三个（文章开头插头右下角放大部分）减少到两个。

梅赛德斯在比利时大奖赛推出的新型下压力较低的尾翼只安装在了汉密尔顿的赛车上。

然而，根据排位赛、冲刺赛和正赛期间的速度数据，这种尾翼与拉塞尔使用更高下压力的尾翼之间没有太大差异，这可能是因为拉塞尔使用的方案提供了更好的平衡性。

尽管如此，我们可以从图上看到，新尾翼占据的平面和上襟翼区域要少很多，勺形主平面要浅得多，并且上襟翼的后缘部分也被削减。

值得注意的是，连体的单安装柱和DRS也有不同的结构，并且在较新的尾翼端板上可以找到后四分之一切口，而在拉塞尔的赛车上看不到这一点。

法拉利也为比利时大奖赛带来了全新的尾翼组件，斯帕赛道的第二阶段比较棘手，法拉利希望这种改进可以在不影响这个阶段的情况下提高赛车的最高速度。

与梅赛德斯一样，DRS的设计以及其与单柱的连接方式也所变化。

与此同时，法拉利也遵循了红牛设计团队的思路，在尾翼瓣的后缘出现了一个V形凹槽，尽管法拉利的曲率要平缓得多。

同时，法拉利也追随Alpine、阿斯段马丁、小红牛和梅赛德斯的脚步，成为最新一家在端板上部实施偏置襟翼连接的车队，所有这些车队都对于如何更好地利用该设计提出了自己的想法。

值得注意的是，法拉利还在比利时大奖赛选择了单元件梁翼，以提升赛车在斯帕赛道第二阶段和第三阶段的直线速度。

为了让赛车的前部和后部更加平衡，Alpine在比利时大奖赛上推出了全新的前翼，最大限度地削减了上翼片。

它不仅具有我们在本赛季已经使用过的内侧凹口，而且襟翼的其余部分也在其跨度上进行了修改。

在此之前，在匈牙利大奖赛上Alpine车队推出了这个前翼高下压力情况下的变体，这种高下压力的前翼在跨度上具有更深的弦长，但还具有波浪状的后缘。这不仅会产生更多的负载，还会引导气流穿过赛车前轮胎并围绕前轮胎，以帮助提供更好的尾流。