加里安德森车队谏言（上）：走偏锋窝法莫再取巧，行大道红牛宜当守成
多年来，我们曾多次讨论过如何打造一辆优秀的一级方程式赛车。
速度快，在大多数情况下能获得杆位或者至少排在前排，然后带开对手？还是只需要进入前四名，并确保在比赛日的长距离表现中赛车性能良好就足够了么？
虽说积分是在正赛发放的，但如果你的赛车在排位赛中速度很快，比赛当天就会轻松很多。如果可以选择的话，大多数车手也会努力做到这一点，然后在比赛当天发挥出最佳水平。历史证明了这一点，因为三分之二的F1世界锦标赛（1080场比赛中的720场）都是从排位赛的第一或第二位夺冠的。
在2023赛季，红牛车队的赛车在各种情况下都表现出色，无论是单圈排位赛、长距离赛、干湿路面赛，还是从排位靠后的位置出发，在车流中奋力拼搏，最终的结果都是红牛获得高分。
也许这一切都是偶然，因为红牛表示自己并不清楚自己为何如此有竞争力，但我对此深表怀疑。红牛围绕维斯塔潘的需求设计并制造了赛车，而作为车手，他可以处理好车尾不好控制的问题，任何车队都是这样的。只要车手在获得所需的特性时能提升单圈时间，他们的要求就会得到满足。
我曾多次与F1车手合作，他们通常要求减少转向不足。如果满足他们的要求，他们就会说感觉好很多了，但单圈成绩必须体现出来同样的情况。如果你感觉更好，你就得开得更快，这才是目的。
我挑出维斯塔潘单独讲讲的原因显而易见，但在我的职业生涯里，我从未见过一位车手与他的赛车如此和谐。即使是汉密尔顿、维特尔，甚至是迈克尔·舒马赫，我相信我们也从未见过他们中的任何一位在每个周末都有如此大的决心和承诺来提升自己和赛车。从第一次练习的第一圈到比赛的最后一圈，维斯塔潘都希望不断进步。
我总是说，如果一位车手能在某辆赛车上做到这一点，那么他的队友也应该能做到。如果做不到，就会很快形成明显的一号/二号车手的区别，这就是红牛的现状。这不是佩雷兹的错，只是因为维斯塔潘是一名出色的车手。
现在，我们即将进入2023赛季的后半段，佩雷兹将在更多地时候成为支援者。这并不是维斯塔潘需要或想要这样做，只是事情已经这样了。红牛希望在剩余的比赛中获得全胜，一举夺冠，而维斯塔潘是实现这个目标的最佳人选，因此为什么要让两位车手争夺冠军呢？
本赛季到目前为止，您闭着眼睛都能知道红牛车队处于领先地位，但八月的休赛期是回顾所有十支车队表现水平的理想时机。
正如我常说的那样，计时器永远不会说谎，因此我将每位车手和车队在周末的最快圈速转换成最快圈速的百分比。然后将其平均到12场比赛中。
我唯一需要注意的是，斯帕站的天气非常糟糕，赛道状况在排位赛中变化很大，只有前五名的车队进入了Q3。因此，红牛、法拉利、梅赛德斯、阿斯顿-马丁和迈凯伦车队的平均成绩是基于全部12场比赛得出的，而其余车队的平均成绩仅基于前11场比赛得出。
这样，我们就能绘制出一张图表，显示车队的平均成绩以及两位车手的平均成绩：
这全面的对成绩进行了概括，现在我们可以对每支车队进行具体分析，更仔细地了解其赛车和车手的表现。下半年还有10场比赛，我们还可以为需要改进的地方设定一个关键目标。
红牛车队自 2022 年初新规实施以来一直保持着统治地位，这证明了他们对地效赛车最佳性能要求的深刻理解。它最初推出的视觉概念已经发生了微妙的变化，但这只是围绕这一概念进行的优化。
红牛
红牛在2023年的统治表明，它在去年年初对赛车的理解是多么正确。今年，红牛对散热器进气口进行了三个阶段的优化，首先是初始阶段的赛车，然后是阿塞拜疆和匈牙利站的升级，因为他们的大方向是正确的，因此这些改动都无需重新设计赛车表面的整个气流结构
这使得红牛能够更好地利用本就所剩不多的风洞时间和空气动力学测试规程（ATR）规定的 CFD时间。这是因为修补和改进要比在一条新的研究道路上前进省时得多。而ATR并不限制内部冷却流的气动测试。
维斯塔潘是红牛打造的完美车手，阿德里安·纽维的人生挑战就是在一系列规定范围内打造尽可能快的赛车，但有时这会导致为适应车手而做出妥协。但维斯塔潘却在包括佩雷兹在内的许多人都认为难以驾驶的赛车上茁壮成长。
我猜想，维斯塔潘在家用模拟器比赛中表现出的极强的竞争意识对他有很大帮助。是的，这些模拟设置的反馈很有限，但这主要取决于车手能否确定他们在特定弯道中不会犯错误。在后台磨练出来的这种天赋只会对他在赛道上的表现有所帮助。
佩雷兹则更为老派，从上图他和维斯塔潘的差距中可以看出，他要想达到维斯塔潘的水平，还有很多工作要做。
建议：保持滚雪球的方向，让它越滚越大。要小心不要超支，并保持在ATR的范围限制内，因为还有其他车队在以各种方式向你发难。哦，最重要的是，不要让维斯塔潘转会到其他车队。
法拉利
与红牛相比，法拉利在去年一开始就采用了截然不同的理念，并不断进行改进。后来，臭名昭著的TD39出台了，这项技术指令旨在解决车身弹跳问题，并明确底板刚性范围，这对法拉利的打击似乎比大多数车队都要大。
由此，我们不得不假定法拉利在底板上做了手脚，但其实这没有什么问题，只有在明令禁止的的情况下才属于违法行为。相反，这是一个灰色地带，需要技术指令来澄清。
俗话说，爱情、战争和F1都是公平的，但如果这影响了赛车的性能，那就说明你可能在优化灰色区域方面投入了太多，而忽略了对赛车整体的关注。
让我感到奇怪的是，法拉利在进入2023年时，仍然坚持着与去年大致相同的空气动力学理念，认为这足以与红牛一决高下。正因为如此，法拉利并没有向前迈出一步。
在单圈速度上，法拉利仍然具有竞争力，但作为一个团队，法拉利并没有取得预期的比赛成绩。我总是说，如果你排位赛第四，那么你就需要第四完赛，而不是排位赛第二，正赛掉到第六。如果出现这种情况，你就需要集中精力解决稳定性这个重要问题。
车手方面，勒克莱尔和塞恩斯之间的竞争非常激烈。就表现而言，他们是车队中最接近的一对，因此，如果法拉利能在正赛提高赛车性能，包括策略决策，那么赢得比赛，甚至在未来挑战冠军的潜力是有目共睹的。
建议：整顿组织。在我们这些卑微的观众看来，法拉利的管理层并不能完全掌控每个周末发生的事情。至于他们的改革，请确保上层管理人员不是为了视觉上的改变而强行改变，而是真正将重点放在成绩上，改革不应该是以让那些坐在办公桌前的高层领导高兴为目的。
梅赛德斯
地面效应规则已经实施了一个半赛季，但我不确定梅赛德斯是否比2022年初时更了解这些规则。对于梅赛德斯这样的车队来说，很难理解是什么问题阻碍了它的发展。
2022年伊始，梅赛德斯饱受弹跳之苦，在最初的六个月里一直在寻找能让它在比赛中取得胜利的灵丹妙药。有几次，机会似乎就在眼前，但总是一出现就溜走了。
2023年，我期待梅赛德斯车队能够一鸣惊人。但本赛季的开局与2022年的开局如出一辙，接下来的比赛又是看似即将转危为安的得时候，再次经历令人失望的时刻。
梅赛德斯车队的一些升级让我感到困惑，我没有看到任何迹象表明它的改进方向是正确的。是的，前悬架抗点头性能的提高将在制动时更好地支撑赛车，使梅赛德斯能够使用更软的弹簧，这一切的目的都是为了更好地控制空气动力平台，而问题就出在空气动力平台上。
本赛季初重新担任技术总监的詹姆斯·埃里森最近这样评价这辆赛车：他说：“当你第一次转动方向盘时，它很不稳定，而当你到达极限时，它又死气沉沉。我们希望它能反过来，这就是我们正在努力的方向。”
这些特性与任何车手想要的驾驶模式都相反，我的问题是，为什么一个如此成功的车队不早点认识到这一点？
在斯帕赛道，车手们又开始抱怨起了后轮打滑。这源于空气动力平台的特性，你只能用你所拥有的设计来控制它，如果你所拥有的东西不具备正确的压力中心偏移或随着车身高度变化而失速的特性，那么即使你可以随心所欲地控制它，它也不会提高性能。
梅赛德斯再次大幅弹跳，但这次不是规则的问题。
以下是埃利奥特的评论。他认为，弹跳可能是赛车设置或赛道本身造成的，而不是近期升级带来的回归特性。
但对不起，埃利奥特，我认为你这是在推卸责任。赛车设置是车队的责任，也是研发的一部分，不幸的是，赛道对每个人都是一样公平的。
至于车手，他们的实力相当接近。拉塞尔在加入梅赛德斯车队之初占据上风，但现在看来汉密尔顿已经重新找到了动力。他又回到了以前的状态，只要你给他趁手的车，他就会给你带来成绩的回报。
建议：仔细研究一下你们批准赛车概念步骤和开发阶段的程序。打造冠军赛车的一切必要条件你们都有，只是自从新的地面效应规定出台后，作为车队，你们似乎没有以正确的方式对其做出反应。
将赛道表面作为文丘里管的另一个表面来产生载荷这件事很难研究，所以你需要开始用少量的猜测来解释这些数据。有时，需要使用老手的直觉。
阿斯顿马丁
在2022年和2023年之间，阿斯顿马丁在性能方面发生了巨大变化。阿斯顿马丁的技术总监丹·法洛斯曾在红牛担任过多年的纽维助手，因此阿斯顿马丁2023年的赛车在外观上深受 2022年红牛赛车的影响，这一点也不足为奇。
不过，任何知识的传承都只能持续这么长时间，然后就需要自力更生，根据自己的性能理念进行研发。在这种情况下，这需要空气动力学理念的积累。
增加下压力减少阻力从来都不是一成不变的。现在的赛车可能有60%或更多的下压力来自底盘，这其中的关键区别在于平台管理和为车手提供可用的下压力。这也是每个车队的空气动力学理念发挥作用的地方。
从风洞中获得的数据很容易让人兴奋，但在赛道上，当改进后的赛车实际速度更慢时，就会让人措手不及。圈速才是衡量进步的最终标准。
阿隆索作为即将退役的维特尔的替补加入车队在最开始可能是一个值得商榷的决定，但阿隆索似乎重新找到了自己的魔力，并以非常强劲的势头开始了2023赛季。阿隆索能否继续保持这种状态，我们拭目以待。
与红牛车队一样，两位车手之间也存在巨大差距。是的，有时运气也会发挥作用，但你足够强的话也可以创造自己的运气逆天改命。斯托尔也许是个不错的车手，也许配得上他的位置，但他无法挑战一些后起之秀，也无法赢得比赛或世界冠军。如果阿斯顿马丁真的渴望赢得比赛和冠军，那么它就需要改变席位安排。
建议：深入研究最新的发展方向，加强对问题领域的研究。继续研发并找到几十牛顿的额外下压力非常容易，但这并不意味着圈速总能看到改进。可利用的下压力与峰值数据的增加可能大相径庭。
迈凯伦
在经历了一个低迷的赛季后，迈凯轮车队比其他车队迈出了更大的一步。你只能以每个周末最快的车手为参照，如果你缩小了差距，你就比他们做得更好。如果您的排名也在上升，并取得了更好的比赛成绩，那么您就比其他车队做得更好。
迈凯伦已经实现了所有这三个目标，因此又回到了争夺车队排名前四的行列。
接下来的几场比赛将是决定名次的关键。要取得前四名的位置，迈凯伦需要保持这种进步。迈凯伦在斯帕站的表现有些失常，由于周末的复杂天气，任何事情都有可能发生。迈凯伦在湿地赛道采用了高下压力设置，当天气条件恶劣时，赛车的表现非常出色。不幸的是，比赛当天是干地，所以并没有得到好处。
车手方面，奥斯·-皮亚斯特里是本赛季的黑马。当他与兰多·诺里斯驾驶同一辆赛车时，身为新秀的他就能让诺里斯吃点苦头，这可不是一件容易的事。
他们之间的差距有点让人误解。皮亚斯特里是新手，无论你是多么优秀的车手，刚进入F1都需要一段时间来适应。他也曾在升级过程中被区别对待，但重要的是，他从未因此受到影响，而是继续手头的工作。
建议：在本赛季余下的时间里，稳定你的升级。是的，可以增加一些小的细节改动，但要百分之百地确保您已为每场比赛做好准备，并确保您的下压力与阻力水平符合要求。
换句话说，充分利用现有的资源，让车手们适应现在第二或第三快的赛车。